管理咨询公司麦肯锡已经对来自中国制造商的十种流行电动汽车进行了拆解和分析，以进行新的研究。由此，顾问们就国际制造商的潜在利润和市场前景得出了一些有趣的陈述。
在题为“如何驱动获胜的电动汽车设计的研究”的研究中，分析了上汽集团和通用汽车品牌别克等知名企业以及新创企业如蔚来汽车或中国汽车制造商在中国生产的流行电动汽车。世界冠军。
结果之一：为了能够将电动汽车快速推向市场，许多制造商采取了低投资的方式-例如通过转换现有的内燃机模型。本地供应商的比例相应较高。此外，制造商使用现有的概念和生产技术以及可商购的组件和高度的模块化进行预组装。该研究称：“这种方法至少会为某些基准BEV模型创造潜在的盈利业务案例，”一旦企业能够充分利用其产量并实现相应的规模经济，该方法就可以实现。
麦肯锡认为，成熟的制造商比初创企业更接近收支平衡点-大型企业已经拥有生产设施，在使用燃烧平台时可以灵活使用。此外，尺寸有助于开发和购买。对于较小的汽车，重点是结构和较小的车辆体积。但是：根据顾问的说法，如果生产得到充分利用，那么在分析的十种车辆中有七种可以使它盈利。但是，三种模型的固定成本过高，无法达到收支平衡点–有趣的是，一种模型的固定成本非常低，中等，而另一种模型的固定成本却很高。
在分析中，专家们还发现，在中国的BEV的电动驱动组件的设计和采购中，欧洲模型也没有“银弹”。在十辆车中的两辆中，所有组件都是在内部开发的，对于三辆驱动组件都是购买的，其中五辆选择了内部开发和外包的中间路线。电池设计以及驱动系统的联网和集成也有不同的方法。
但是，图片尚未统一。例如，购买许多驱动器组件的人(在分析中为模型4、8和10)对这些组件的处理方式有所不同。麦肯锡(McKinsey)证明Model 8具有很高的系统集成度，几乎所有组件(从AC充电器到逆变器，电动机和电池冷却系统都联网在一起)。模型4的系统集成水平较低，而在模型10中，系统不交换数据。型号2和5都具有完全在内部开发的组件，例如，没有将电动机和充电器的热管理与电池的热管理相连。因此，每个制造商都有自己的开发，采购和系统布局策略–麦肯锡认为，这为优化提供了空间。
在研究过程中，麦肯锡还对潜在客户进行了有关购买原因的调查。评分最高的品牌是(可靠和可信的)品牌，获得89%的认可，其次是性能(87%)-除了质量和舒适度之外，还考虑了范围和能耗等标准。其次是较低的运营成本(86%)，连接性(84%)，然后是安全性(80%)。由于提到的所有因素都非常接近，因此很明显，制造商不应忽略任何这些问题。
例如，在另一项评估中就可以看出性能和运营成本的结合有多么重要：中国的电动汽车通常在购买价格和价格范围之间提供更好的比率。在所分析的车辆中，在中国制造的车型的平均NEDC续航里程超过500公里，价格约为25万元人民币(约合31,500欧元)，而“国际” BEV甚至不能达到NEDC续航里程300公里。绝对而言，一些国际BEV提供更高的续航里程，但价格却高得不成比例。其中三辆中国BEV超过了上述提到的NEDC 500公里，但售价仅为25,000到40,000欧元。
换句话说：中国的电动汽车现在为他们的钱提供了很多，而强大的供应商网络使这成为可能。因此，国际制造商必须急于参与市场增长。
顺便说一句，顾问认为在中国削减补贴后需求的下滑只是暂时的：即使没有补贴，电子模型也将对客户越来越有吸引力。此外：“有关乘车和政府车队的法规以及城市中心的交通限制，也将保持电动汽车的需求。”
