国际汽联世界汽车运动理事会已经确定了第三代电动方程式赛车的发展方向。从2022/23赛季开始，赛车将变得更强大，更健康。国际汽联还任命了几家供应商为下一代赛车制造标准组件。
所谓的Gen3电动汽车将在第9赛季(2022/23)，10赛季(2023/24)和11赛季(2024/25)比赛。在2019年12月的招标中，国际汽联仍为Formula E赛车的未来性能起草了两种方案。有了现在发布的数据，很显然他们选择了更有效的版本。一些变化是齐头并进的，应该使比赛保持多样化和令人兴奋。
在排位赛中，Gen3赛车将来的功率输出为350 kW，在竞赛中为300 kW。这比当前的Gen2赛车高出100 kW。参与的制造商可能仍会自行开发动力总成，但国际汽联将监控最大功率输出，并对使用过多功率的任何人处以罚款。
Gen3汽车的新功能是前轴上的第二个电动机。但是，正如招标中所指出的那样，该驱动器仅用于养护，而不是用于推进–纯后轮驱动器增加了对驾驶员的挑战。在前轴上增加250 kW的再生能量后，最大功率将升至600 kW，这意味着能量回收将在比赛中发挥更大的作用。
此外，赛车将变得更轻巧-结合更高的功率，这将大大缩短圈速。重量将部分减轻在电池上，电池的容量会略有下降。然而，大多数重量的减轻将通过更现代的电池来实现。
总而言之，由于性能更高，能耗将略有增加–通过许多全油门通道，即使提高了的能量回收能力也无法弥补这一点。因此，会有进站，在这里可以用高达600 kW的充电功率为电池充电。国际汽联称此为“快速充电”。它将根据汽车和赛道而采取不同的策略-要么使用更多的能量，导致进站时间更长，要么行驶速度稍慢但效率更高，这意味着驾驶员在维修区的时间减少了。
制作零件
对于Gen3赛车，国际汽联已经任命了多家零部件制造商。法国公司Spark将像以前一样开发和生产底盘。但是，新车的草图尚未公开。底盘套件的一部分也将是前部电动马达/发电机，因此，对于所有车队而言，前部电动马达/发电机都是相同的-因此，内部开发仍然仅允许实际驱动。此外，威廉姆斯高级工程公司将为Gen1汽车提供电池。对于Gen2赛车，电池来自迈凯轮应用技术公司。
街道上也发生了令人惊讶的变化：到目前为止，所有比赛都使用了米其林轮胎，但是从2022年起，韩国制造商Hankook将接管并为所有汽车提供轮胎。该公司希望将Formula E纳入其可持续性和环保营销活动。
Daniel Abt的新Formula E驾驶舱
国际汽联还修改了《体育和技术法规》，该法规将从下一赛季开始对Gen2赛车生效。降低运营成本至关重要，例如，减少现场员工的数量(这也可以通过航空旅行节省二氧化碳)和在车库工作的工程师的数量，这些工程师可以评估在周末比赛期间传输的数据，从而影响赛车的性能。汽车。另外，每个季节将使用较少的轮胎和制动部件。
但是，本赛季也有新闻，这将以柏林的六场比赛结束。丹尼尔·阿伯特(Daniel Abt)在奥迪失去驾驶舱(DTM车手RenéRast接管了这里)之后，阿伯特(Abt)与中国Nio车队达成了剩余比赛的协议。Abt将取代中国人马庆华，后者因原籍国的COVID-19限制而不会前往柏林。Abt是否还将在接下来的赛季中争夺Nio尚待确定。苦苦挣扎的中国制造商团队目前正经历艰难的赛季。尼奥(Nio)是唯一尚未获得积分的球队。现在这种情况可能会改变-Abt被认为是Tempelhof机场赛道的公认专家，他在2018年取得了一个完美的周末：杆位，最快圈速和比赛获胜。
