从技术上讲，我首次驾驶2019年全新全电动奥迪e-tron从未见过其先进的电控全轮驱动系统触及南非纳米比亚的公共道路。全电动SUV 直到明年才会在美国上市，但是当奥迪问我们是否要提前很好地开发其新的EV quattro系统时，我们没有拒绝。事实证明，虽然新的e-tron可能还没有准备好发布，但这并不意味着它并不能应对一些严重的愚蠢的漂移。
取消了公共沥青的设置，我转而乘坐小型灌木丛飞机前往沙漠的中部，然后从那里到盐床，那里刻了一个临时的“冰道”。尽管我们之前曾体验过e-tron独特的回收技术，但这仅来自乘客座位。这将是奥迪第一次允许我们自己驾驶。
它显示出您对奥迪首款全电动SUV可能不会抱有的信心：这在安定的过程中不会出现尖锐的脚步，急切的工程师恳求我更加谨慎。再说一次，2019年的e-tron紧随奥迪的旗舰SUV 2019 Q8之后，就像最近从英格斯塔特(Ingolstadt)运来的所有东西都充满了技术活力。电动汽车只会将其进一步提高。
e-tron几乎与特斯拉Model X一样大小，但宽度稍宽一些，而且姿态更加激进，严格来说是5人座。这意味着，与特斯拉具有类似的轴距，您正在寻找的人和行李箱都有很大的机舱空间。在行李箱内，您会发现可容纳23.3立方英尺货物的空间。在我们进行野生动物园旅行时，我当然认为这是轻型越野驾驶体验，我们两位后排乘客没有任何抱怨。
奥迪通过一对异步电动机为e-tron供电，前者尺寸较小，后部尺寸较大，初始功率分配为前部的45%至后部的55%。但是，即使一分钟，也不要期望该比率保持恒定。在日常驾驶条件下，您可以期望大部分动力来自后部：奥迪说，这应该有助于最大化电池电量。切换到“运动”模式，两个电动机一起工作，可产生355马力的增强输出和490 lb-ft的扭矩。在5.7秒内足以达到0到60英里/小时。
我没想到奥迪会鼓励我测试一下，但是我错了。赛道设置包括用于加速测试的长直道，漂移区，用于性能的激流回旋以及最后的操纵测试。如果说实话，我会尽可能地将e-tron放在任何地方，甚至在遥不可及的地方。
经过长时间的伸展运动后，在紧绷的左撇子上徘徊之后，我能够砸碎油门踏板并启动助推器模式，迅速将车速恢复到每小时70英里。令人振奋的是，因为e-tron并未配备您通常希望性能驱动发出的引擎how叫声。当助推模式启动时，确实是在零汽缸上开火，您就会有紧迫感，冲向赛道上最激动人心的部分：紧紧但足够宽的发夹向左转。但是在开始之前，让我们快速浏览一下钣金，看看这两个马达在此时此刻在做什么。
前电动机与前轴平行安装，可实现125 kW或168马力的峰值输出，以及182.2 lb-ft的扭矩。它在后方的对应功率为140 kW或188马力，扭矩为231 lb-ft。两级行星齿轮箱–单级齿轮–将动力传递至驱动桥。
每个电动机都配备有自己的功率电子模块，该模块与驱动控制单元配合使用，以处理来自加速踏板，新制动器和电动全轮驱动系统的传感器数据。正是后者使我获得了横向娱乐，尽管奥迪并不是quattro汽车的新手，但这种特殊的工作方式却大不相同。
就像Q8的机械quattro系统一样，这个想法很简单：监视前后轮上发生的情况，并尽快向需要它或牵引力最大的人提供动力。Q8 quattro依靠前后桥之间的机械连接，而e-tron则通过电子方式实现其平衡。
正如我之前所说，e-tron将在正常或平稳行驶中主要使用后部电动机。因此，扭矩偏向后轴，从而使SUV具有后轮驱动汽车的推力和整体行驶动力。如果需要更多的动力，或者如果驾驶条件需要在前方更加抓紧，则该系统也可以为前轴供电。但是，该系统不仅仅对车轮打滑做出了反应。
例如，它可以预测e-tron在攻击弯道时是否会打滑，或者是否可能转向不足或转向过度。发生这种情况时，quattro动力传动系统仅需30毫秒即可做出反应，比机械动力传动系统所需的速度快许多倍。当每个车轮在通过轨道的操纵部分以较高的速度进入和离开时独立地提供扭矩控制时，这一点尤其值得注意。想想手术刀锋利的反应，因为中央悬架控制单元预测车轮打滑比机械版本快50倍，然后自动制动内轮在拐角处，从而将扭矩推向外侧并收紧转弯。
奥迪鼓励我使用宽敞的盐床，不仅要按照自己的步调调整所有驾驶模式，还要尝试在电调开启的情况下尝试e-tron的尺寸，电调运动，电调关闭并自动选择DriveSelect，然后关闭完全是ESC。这意味着您基本上是一个人。
这也意味着您可以像疯子一样驾驶e-tron，就像我所做的那样，而无需考虑特定道路需要什么样的动力传动系统配置。该系统在后台无缝运行，说实话，我根本感觉不到它在工作。它可能是电子的，但是您可能没有想到的计算机化远程感。
如果我在常规道路上行驶，我认为这将是我的主要收获：无论您切换到哪种驾驶模式，驾驶e-tron都会带来很多乐趣。但是，由于我经常侧身旅行，并伴随着巨大的尘土飞扬，所以我的注意力转移到了其他地方。在那儿，我最大的认识就是，在以更高的速度打开和关闭ESC之间会遇到多少滑移，例如当我推进赛道的严密处理和性能部分时。无论是否启用ESC，都可以解决发夹漂移部分，尽管您可以通过关闭它来获得更多控制。这意味着更宽的漂移半径和更高的速度。
SUV通常不以跑车而闻名，但是e-tron从来没有感觉不到居中。瞬时扭矩和巧妙的quattro指向最有效方向的结合使我对前后两端一直在做什么一直保持精确的感觉，直到汽车直立为止。
技术不止于此。奥迪为2019 e-tron配备了五连杆式前后空气悬架系统，因此，不仅仅对驾驶选择系统有所了解，不仅会改变驾驶和转向设置，而且自适应悬架的行为也会改变。异常地，e-tron配备的气动弹簧可以单独调节以适应当前的路况，并在驾驶时不断调整所有四个车轮的压缩和回弹。
空气悬架还意味着可以调节行驶高度，这对于越野驾驶特别有用。在越野模式下，悬架将抬起e-tron，使离地间隙增加35毫米或1.4英寸。选择“提升”模式，悬架再弯曲0.6英寸。回到铺装的道路上，悬架将自动将e-tron降低至比标准高度低26毫米或1.0英寸，以降低风阻并改善空气动力学。
第二天，我有机会看到了升空模式，将e-tron放在一个“ safari”上，该模拟器旨在某种程度上模仿人们将其脱离电网进入树林的小屋时可能会遇到的情况。无论您是在路上还是在路上，轴负载分配比为50:50，并且与传统SUV相比，其额外的45%的扭转刚度，我都很有信心e-tron可以承担一切责任。可能会合理地要求所有者投掷它。
离网确实建议漫游到e-tron所选择的燃料之外，尽管使用95 kWh的锂离子电池，您应该有足够的余地离开高速公路。电池安装在地板上，在轮轴之间，以实现最佳的重量分配，至少在欧洲测试周期内，充满电后，电池可充满约248英里。
帮助达到这个数字的是非常聪明的能量回收系统。提起油门，就像在所有电动汽车中一样，e-tron使用其电动机作为发电机将动能转换回电池动力。更有趣的是奥迪如何使用刹车。踩下制动踏板，e-tron使用全新的电动液压执行器，将再生制动与传统盘式制动器的少量输入混合在一起，以最大程度地回收电能。
奥迪告诉我，90%的时间中，仅电动机就可以充分制动e-tron，而无需常规制动。的确，从60 mph的速度降低，该系统最多可恢复220 kW，这在生产EV领域令人惊讶地令人惊讶。如您所愿，驾驶员仍然看不到它们：踏板的感觉没有变化。实际上，您所看到的差异在范围内。奥迪表示，其系统负责e-tron可以提供的248英里中的30%。
归根结底，奥迪并没有以任何方式将e-tron列为跑车，但它可能会这样做。SUV中的“运动”不仅仅是营销：quattro，电驱动和有效制动器的组合足以应付奥迪开发的具有挑战性的道路，而毫无疑问，e-tron即将问世处理更传统的道路可能会遇到的问题。
当奥迪在夜间提供了在同一条跑道上的机会时，只有电动汽车的前大灯可以引导我四处走动，这证明了汽车的操控性和电子系统，即使关闭了电调，我也可以在近距离走动以白天的速度 顺便说一句，我用夜视摄像机拍摄了上面的视频–实际上，能见度差很多!
关于2019 e-tron的讨论更多。我对机舱的安静感印象深刻，更不用说室内设计，技术以及装修和修饰，我将在以后的文章中详细介绍。但是，就目前而言，如果有一件事情可以绝对确定，那就是：如果电动汽车享有直线行驶时快速但弯道却沉重的声誉，奥迪就果断地解决了这一问题。真棒，电子tron，真棒。
