公路安全保险研究所推出的侧面碰撞测试在车辆安全方面是绝对成功的，因为只有20%的被测车辆在2003年测试时获得“良好”评分。
一项研究表明，与评级为“差”的汽车的驾驶员相比，驾驶员在拥有良好分数的汽车中遭受左侧冲击的可能性要高70%，而如今，经过测试的汽车中有99%的驾驶员获得了“良好”的汽车。
在这项测试中，凯美瑞被本田Pilot SUV撞倒，说明了防撞护栏的结果与真实车辆碰撞之间的差异。 (图片来源：公路安全保险学会)
尽管做出了这些改进，但在2018年，侧面碰撞仍然占车辆乘员死亡人数的23%，因此IIHS正在开发更严格的侧面碰撞测试，以期提供更好的保护，以防止与可能发生的驾驶员碰撞在路上遇到。
这意味着卡车和SUV的数量要比2003年的道路上多。认识到这一点，IIHS正在将撞到测试用汽车中的撞锤的重量从3,300磅增加到300磅。汽车在2003年达到4,200，这已经接近当今汽车的平均重量。他们还将撞击速度从目前的31 mph提高到37 mph，以进一步向测试车的保护系统施加压力。
根据高级研究工程师贝基·穆勒(Becky Mueller)的说法，更高的速度和更大的质量共同作用使该测试更加困难。她指出：“这似乎没什么大不了，但是我们正在寻找一种能将能量提高82%的测试，所以要提出的要求很多。”
Mueller说，在开发和完善更新的测试过程中，IIHS已经进行了25次侧面冲击测试以研究可能的变化，并且他们还计划在规范最终定稿前再计划另外十二次。
这些测试很有价值，但是它们揭示了一些不正确的期望，因此该过程的运行时间比最初计划的要长。“我们预计这将花费六个月，而且已经一年了，”穆勒指出。
她回忆说：“您的工程学预测并未得出测试中实际发生的情况。” “有时知道将要发生的事情，不是已经发生的事情。因此，我正在使用自己的工程技能来查看为什么未按预期进行。” Mueller和IIHS远没有遇到挫折，而是将测试结果视为对过程的更好理解。她热情地说：“作为工程师，我们总是希望有一些东西可以使我们的大脑运转。”
主要的收获是，夯实的障碍物的均匀铝蜂窝不像真正的SUV那样撞击测试车辆。真正的SUV在较硬的区域存在车架横梁，这些强点穿透了测试车的侧面，并损坏了内部的碰撞测试假人。
认识到这一现实，IIHS正在为其冲击屏障开发一种新结构，该结构可模仿打击车辆的不均匀刚度。穆勒说：“我们的目标是创造一个屏障，使其在37英里/小时的碰撞中产生与典型的新型SUV或皮卡车相同类型的损坏。” “通过这种方式，我们可以确信，汽车制造商为希望在新的侧面测试中获得良好评级而做出的改变将为现实世界中的车祸提供更好的保护。”
像以前一样，新的冲击屏障仍将由铝蜂窝制成。但是现在，他们将使用密度不同的多个铝片来代替撞车前部的可变刚度，而不是使用密度相同的铝制固体。
Mueller预测，这项更严格的测试的结果可能是汽车制造商为后座乘员增加了具有躯干保护功能的侧面安全气囊，或者扩大了他们已经在那里安装的安全气囊。
她说：“侧面保护比前部保护更具挑战性，因为在前部保护中，整个发动机舱都可以吸收能量并偏转冲击。” 根据穆勒的说法，侧面安全气囊对撞击的响应只有4-6毫秒，而正面撞击只有40-60毫秒的悠闲时间。她补充说：“而且您可以使用的空间要少得多。”
穆勒报告说，目前的侧风幕是由法规明确定义的，并且做得很好。她说，但是侧面躯干安全气囊目前表现不佳，特别是对于不同尺寸的乘员，因此这些安全气囊可能会变大。
IIHS将于2020年正式开始使用新测试，并将发布测试车辆的分数。但是，将这些结果纳入其车辆评级系统还需要几年的时间，从而使制造商有时间做出回应。她解释说：“在将这些结果应用到评级之前，我们通常会花一点时间。”