在克尔维特(Corvette)67年的大部分历史中，铭牌一直是技术领先者，即使在最近几十年，由于升级已明显增加，其铭牌形象也因此而黯淡。
克尔维特(Corvette)被誉为复合车身，燃油喷射，独立后悬架，单向轮胎，磁可调减震器，双涡流增压和铝制框架设计等技术的先驱。
但是，当其他超级跑车从1966年的兰博基尼三浦(Lamborghini Miura)开始转向中置引擎设计时，雪佛兰(Chevrolet)将克尔维特(Corvette)脱离其原有的前引擎布局的计划被一再推迟到现在。随着第八代“ C8” Corvette Stingray的推出，雪佛兰终于实现了最初由Corvette的第一任总工程师Zora Arkus-Duntov寻求的举动。
这使Corvette的底价达到了58,900美元，满载的经测试价格为85,710美元，与售价25万美元或更高的欧洲同等竞争对手相比。competitors 歌NSX和奥迪R8等其他竞争对手的价格仅为Corvette的两到三倍。
汽车动力工程师Mike Hurley在我们预览菲尼克斯郊外道路上的试生产原型时概述了将引擎从引擎盖下移到乘客舱后面的动机。
任何通过后轮向前行驶的车辆所面临的挑战是，如何为后轮胎提供足够的牵引力以有效地加速和转向。当发动机的重量位于汽车的前部时，这会使这项工作变得更加困难。当该引擎提供Corvette级动力时，那么好，这辆车将获得挑战性的快速驾驶声誉，这是即将发布的2019 C7 Corvette的标志。
除了将汽车的重量平衡向后移至驱动轮之外，重新设计的另一个重要好处是，由于发动机和驱动桥牢固地固定在底盘上，因此新汽车的抗扭刚度比旧汽车高了40%。固定后悬架。减少车架的不受控制的运动，可使悬架工作更准确，从而在调整BWI Magnaride减震器时使Hurley的工作更轻松，更有效。
这些冲击与2019年Corvette上的冲击相同，但现在它们得益于新的，功能更强大的电子控制器以及将旧的机械悬挂位置传感器替换为加速度计的好处。Hurley说，机械传感器本身足够精确，但是将它们连接到运动部件的联动装置会引入游隙，使得微小的运动无法正确捕捉。
结果，工程师无法校准旧车，以免在小石块上行驶时产生轻微的嗡嗡声，因为在砾石中行驶时，颠簸的信号在连杆机构内的运动噪音中丢失了。在每个角落使用加速度计(加上控制单元中的另一个加速度计)直接测量运动可提供更多有用的数据，这使Hurley的团队在这些情况下都能提供更平稳的行驶。
在菲尼克斯郊外的平坦道路上行驶不会提供体验汽车处理粗糙表面的能力的机会，但是在“巡回”，“运动”和“跟踪”模式之间进行切换确实证明了汽车在响应能力上的明显差异。
正如广告中所述，旅行模式使悬架更柔软，更舒适，而Sport则提高了响应速度，使操纵感更清脆，乘坐质量略有下降。跟踪模式仍然更加清晰，但是如果没有此原型的跟踪测试机会，我们将不得不将其有效性的判断推迟到以后。
有趣的是，赫利(Hurley)报告说，由于克尔维特(Corvette)是他的团队第一次体验带有向后偏重的中置发动机汽车，因此通常不再使用常见问题的熟悉解决方案。他解释说，当他们可能由于先前的问题而减轻了前部的冲击力时，现在的答案可能是改为拉紧后部。测试，反复试验和不断完善算法，使汽车表现出对道路和驾驶员输入的良好执行响应。
显然，在中置发动机的汽车中，发动机现在位于乘客舱的后面而不是前面，并且此举对发动机的噪音有明显的影响。就像喷气式飞机在飞机尾流中留下雷鸣般的雷声，对乘客几乎没有影响一样，克尔维特(Corvette)驾驶员也顺着行进，在背后产生的噪音向后散发出来。
6.2升LT2顶置阀小缸V8发动机与2019年前置发动机汽车中使用的LT1相似，对其加油系统有重要区别。LT2的干式油底壳使发动机距地面低一英寸，降低了汽车的重心。必不可少的是，新的干燥油底壳比以前浅一英寸，并且油箱现在安装在发动机的前部。
该储罐由耐热的BASF Ultramid A3W2G6复合树脂制成，分为两部分，通过热气焊接在一起，并包含集成的离心机和分离器系统。锅的冷却液通道将油冷却提高了25%，而重新设计的油箱使油容量减少了2.25升。
由于发动机非常靠近地面，因此2020 Vette的排气从发动机顶部而不是发动机底部排出。集管现在是管状钢，代替了以前的铸铝单元。雪佛兰的废热现在位于发动机的顶部，雪佛兰将点火线圈组从气门室盖的顶部移到了气缸体的侧面。如今，气门室盖上没有点火组件，通用汽车总裁马克·雷乌斯(Mark Reuss)指示新车的发动机将在气门室盖上佩戴徽章，从而将LT2标识为公司Tonawanda发动机厂的工作，就像1960年代的经典Corvettes一样。做到了。
雪佛兰工程师对排气凸轮凸角进行了调整，增加了毫米的升程以匹配进气凸轮的升程，并将持续时间增加了12度，而进气侧则增加了微小的4度持续时间。该团队利用发动机上方的空间将进气室的尺寸从11.1升增加到14.1升，从而提供了足够的空间使所有进气流道的长度相等，为210毫米。
LT1生活在C7'Vette的低引擎盖下方，该引擎盖没有留出空间，无法容纳等长转轮的理想尺寸的空气箱，因此发动机新家中增加的空间可实现这一改进，从而将动力提升至495。马力和470磅-英尺 结合更快的发动机控制单元和宽范围的燃油(WRAF)传感器，LT2的空转比LT1明显更平滑，从而增强了C8的精致感。
LT2用螺栓连接到Tremec TR-9080八速双离合变速器(DCT)，在此C7的前置LT1通过扭矩管将动力传递到后置的变速驱动桥。这辆旧车提供了带离合器踏板的传统H型7速手动变速器或带液力变矩器的8L90行星自动变速器的选择。
在赛道上，自动变速箱产生的速度更快，但是旧的手动变速箱更有趣。批评家不喜欢当驾驶员处于手动换档模式时自动档对安装在方向盘上的拨片的喀哒声的反应迟钝，但按自己的程序进行编程，变速箱在运动驾驶所需的激进的升档和降档中没有问题。
新的Tremec双离合器可以在不到100毫秒的时间内换挡而不会中断扭矩。“ Tremec总经理安东尼奥·埃雷拉(Antonio Herrera)说：“借助先进的Tremec开发的软件算法，我们的变速箱控制器，专有的离合器摩擦材料以及举世闻名的液压控制装置的集成设计方法，可以实现闪电般的快速变速。
原型的早期跟踪评估报告了有问题的移位。我们在大街上开车，所以无论如何我们都不会遇到任何此类问题，但是Hurley解释说，校准团队正在不断更新原型软件，因此也有可能解决了任何较早的校准问题以来。
我们能够进行一些受发射控制的加速运行。克尔维特(Corvette)令人印象深刻，发射控制程序也很简单。与我们最近也测试过的福特野马谢尔比GT500不同，福特野马Shelby GT500还配备了新的Tremec DCT，Corvette的发动发动机转速固定为3500 rpm。谢尔比让驾驶员在发动时调整发动机转速，以补偿变化的条件。
Hurley解释说，Corvette不需要这样做，因为作为中置发动机的汽车，后轮的重量很重，其牵引力更加稳定，因此该汽车始终能够以3500 rpm的速度良好发动。官方最佳成绩为2.9秒至60英里/小时。我们没有安排任何跑步的时间，但是可以说，每次汽车都在不到2.9秒的时间内使驾驶员的脸上露出微笑。
这些对2020 Corvette的重大技术改进的总体结果是，在对顶级性能汽车的任何讨论中，该汽车都再次真正具有意义。随着将来推出任何新的Z06或ZR1更高性能的版本，情况将一直如此。但是凭借其惊人的操控性和加速性，2020年的Corvette Stingray不仅可以作为令人难以置信的高性能汽车而立足。我们等不及要通过现场测试来量化这种印象。