我们生活在一个奇葩的年代，人们一边迫切改善着赖以生存的环境，但一边却又对速度有着无限的渴望。因此这个年代盛产性格分裂，有可能是车，但更有可能是手拿新能源指标，却又对那些早已逝去的JDM、Muscle Car念念不忘，肯定有不少人是这个状态，在这其中也包括我自己。越来越多混动性能车的出现似乎是厂家给我们指出的一条出路，而这一次，一个既熟悉又令人感到陌生的品牌交出了答卷。
此“Polestar”非彼“Polestar”，极星品牌的由来：
众所周知，Polestar是原沃尔沃的高性能部门，地位就像奔驰之AMG，宝马之M。但我们今天要介绍的Polestar 1(参数|询价)并非出自这个部门，而是来自于沃尔沃汽车集团与吉利控股集团共同拥有的全新豪华高性能电动汽车独立品牌---极星，它的英文名为Polestar，从全新的Logo你也能看出它与Volvo高性能车型标识的差异，极星品牌更大的作用是在未来成为两大集团车型设计和技术的先行者。
既然说到高性能，不妨简单聊聊沃尔沃跟性能相关的比赛历史：
沃尔沃一直热衷于参加全世界各大房车赛事，从瑞典本土的STCC瑞典房车锦标赛、ETCC欧洲房车锦标赛、BTCC英国房车锦标赛、WTCC世界房车锦标赛到澳洲V8 Supercars超级房车赛等诸多赛事，沃尔沃都有过相当不俗的战果，在这其中有很多值得重点提及的内容。
V8国际超级房车赛是一项源自澳大利亚的国际顶级汽车赛事。2013年6月，沃尔沃宣布将与其赛车运动部门Polestar Racing和Garry Rogers Motorsport合作，于2014年进入该系列赛，截至现在，沃尔沃共拿下了11场比赛的胜利。
疯狂热衷于“横置前驱”的怪咖：
了解沃尔沃的人都知道，曾经沃尔沃车型车尾处悬挂的T4、T5、T6、T8是缸数的代表，数字是几就代表几缸，从L4、L5、L6到V8，Volvo有着相当完整的发动机矩阵，就连L5这种“稀罕货”它都有。而最关键的是近代沃尔沃的车型只支持横置前驱这一种布局，能将V8发动机横置进前机舱的车企，我相信除沃尔沃之外难逢第二个，而这种偏执也一直延续至今。
总有人描述沃尔沃的Polestar车型为“性冷淡”，我并不了解这个绰号是从何时而来，但相比其他品牌的高性能运动部门，Polestar确实要显得格外的低调，久而久之，这种调性开始蔓延到了新的车型上，在试驾过Polestar 1你就能感受到北欧技术宅体内所流淌着的蓝色血液。
“性冷淡”也曾懂过浪漫：
就像大部分国人不了解沃尔沃征战多年的赛事历史一样，印象中，沃尔沃的车似乎总是显得过于老成，给人不苟言笑、不懂浪漫，总之，你的作品即便是漂亮也得算是冷艳，但是下面这款车或多或少会改变你对它的认知，Polestar 1设计灵感的来源之一就是它------P1800。
充满艺术气息的“产房”
Polestar极星在成都的生产基地更像是一个艺术馆，它是国内首家具备完整碳纤维车身结构制造工艺的汽车制造工厂，设有碳纤维车身成型室与碳纤维车身喷漆室，通过尖端的生产设备与技师精湛手工艺的结合，完成从碳纤维车身结构件预处理、碳纤维车身结构粘合成型到整体碳纤维车身喷漆的完整制造工序。
请原谅我用了这么大篇幅的内容来为Polestar 1试驾做铺垫，其实原因很简单，如果不了解它是在何种前提下出现，就很难明白它诞生的意义。这个既熟悉又陌生的Polestar极星品牌就是要将两家集团多年积累的设计灵感和前端科技融汇在一起，来打造前所未有的车型，而Polestar 1就是在这种力量之中产生的新精神领袖。
外观内饰部分其实在之前的试驾文章当中已经有所交代，在此我们就先对一些亮点做一次简单的回顾吧。需要指出的是，本次的试驾车属于PP(小规模试量产)阶段，仪表和车机等电子系统还处在调试的状态。
Polestar 1(参数|询价)有着标准GT跑车的身姿，而内在它又蕴藏着能够完成长途奔袭的能力，34kWh的电池组加上60L的油箱，综合续航里程相当乐观。
上次Polestar 1(参数|询价)的试驾活动在成都的金港赛道举办，而这次的试驾活动则完全选择了市区和郊区的综合道路，其中还包括了一段令人愉悦的山路。
五种驾驶模式任何你选：
这台GT跑车的电驱混合动力系统，能够通过改变前后桥动力系统不同程度的介入，来应对复杂的路况条件。在驾驶模式菜单中，你能够看到四驱、纯电、混动、自定义和运动五种驾驶模式。
对于日常市区通勤需求，它比那些续航里程只有60km出头的插电混动车更加合理，这也是为何厂家要将Polestar 1称之为豪华高性能电驱混合动力GT轿跑的原因。
运动模式下，600马力和1000牛·米所带来的推力持续且紧密。虽然坐在车内的我并没有感受到像特斯拉P100D狂暴模式带来的那种眩晕感，但它带有节奏的加速过程依旧让我印象深刻。
“起步既有”的机械增压特性和48V启发电一体电机的提携，让前置的内燃机也能具有超快的动力响应，即便在后置的大功率电机面前也能保证不拖后腿，而在全力的加速过程中，变速箱换挡时那微妙的阶梯感还是能让你清醒的意识到它内燃机的存在。
高速过弯的过程中，Polestar 1是会表现出一些前驱车推头的迹象，此时车身稳定系统会暗中介入到内燃机的动力输出当中，并同时控制外侧后桥电机加大动力调整车身姿态，响应过程极其快速，驾驶者还没来得及修正转向，车辆已经按照最高效的线路通过了。
以后驱车的驾驶习惯来去驾驶它也是徒劳的，快速抡动方向盘锁定好入弯角度，在反打方向之前，车辆已经通过加强前桥牵引力，调整后桥输出，稳稳的驶入弯道，整个过程中车尾表现异常稳定，车身也少有侧倾。
Polestar 1是两套驱动系统协同工作，因此，你更感觉不到机械四驱运转过程中的拉扯感。这就是Polestar 1独特的驾驶感，它有别于常规驱动方式的驾驶特性，在前后桥动力系统默契的配合下，带给你更加高效顺畅的驾驶感受。Polestar 1对动力部分的标定已经足见工程师的实力，系统工作逻辑的智能性，在驾驶层面上完全不会带给你任何困扰。
大量碳纤维部件的融入，不但减轻了车身重量，同时还提高了车身各处的刚性，尤其是承载更多电池重量的后部，坐在车内的驾驶者也能明显感受到Polestar 1出色的完整性，即便激烈的驾驶，你也不会感觉到车身某个部位会给你涣散的感觉。
底盘的前后轮距的设定一定程度上说明了车辆转向设定的风格，虽然很多跑车都有着前窄后宽的轮胎，但是在轮距方面，它们多采用前宽后窄这种更偏向于后驱强调转向灵活性的设定。而Polestar 1并不一样，它的后轮距明显更宽，所以，它开起来的时候转向风格要比其它GT跑车显得更加沉稳一些，这也与车型更追求快速稳定的调性有关。
而据厂家称，Öhlins此次是从Polestar 1研发之初就加入到项目中，考虑到车身重量布局，四根DFV减振器的桶身直径明显加粗，除了20段阻尼调节之外，工程师们已经将减振器的高度调节至最佳的状态，并建议车主不要自行篡改车身高度，因为Polestar 1原厂的车身已经相当低了。
我们的车辆在试驾前已经将前后减振器阻尼调节至前9后10的状态，实际驾驶过程中发现这真的是个极为完美的设定。路感反馈十分清晰，柔韧之余还能将细碎颠簸所带来的不适过滤殆尽。高速通过起伏路面时，DFV的特性更加突显，底盘如同吸附在金属表面上的磁铁，只感受到车身极轻微的晃动，但却感觉不到四个车轮有一丝一毫失去抓地力的情况发生。而当车辆通过减速带时，车身也基本只留下“吭吭”的两声反馈，便不假思索地扬长而去了。
能在量产车上看到阻尼可手动调节的减振器已经是相当任性的事了，何况这还是一套贴身订制化的Öhlins DFV，如此硬核纯粹的做法，我真的要给Polestar极星的工程师们手动点个赞，你和他们不一样!
车辆出色的高速稳定表现同样离不开专属定制化的P Zero轮胎，特殊优化过的胎纹更好的兼顾了轮胎抓地力和静音性，而且在成都雨季下的湿滑路面上，它出色的湿地排水性能也给我留下了同样深刻的印象。
除了坐姿低矮之外，略带环抱感的驾驶舱其实和普通沃尔沃车没有太多的区别，你依旧可以安静的听着B&W音响中传来的天籁之音，也依旧能够享受到GT跑车优雅从容的那份快意，只是当对面迎面而来的大车与你错车时，才会感觉到这台车的宽度确实要比普通的轿车宽出许多。
全文总结：
Polestar 1很容易让我联想到那些退隐山林的世外高人，不外露、隐忍、看破世俗。也许别的GT跑车容易让你冲动，但这台会让你越开越冷静，久而久之，你会渐渐喜欢上这种酷酷的感觉，从内心里也想表现得更加绅士一些，于是乎，你悄悄的将驾驶模式选为纯电，平稳安静地驶入前方不远处的小镇，与周围环境和谐地融为一体，也许这就是科技进步所带来的文明吧。
无论你接受不接受Polestar 1所展现的理念，你都无法忽视它精心打造的内在。而从它耗时且比较依靠人工的制造工艺来看，Polestar 1更像是在证明其负于匠心的底蕴，从实际意义上来讲，这台车肩负的任务远不止年产500台或者145万元这些数字那样简单。它并不完美，但它的出现已经让中国人的造车境界前进到了世界顶级水平
宋朝建立之初，宋太祖为了避免唐朝后期乱象，制定了重文抑武的国策，为后来的工商业以及文化繁荣奠定了基础。不知道比亚迪在为王朝系列车型命名的时候，是否也考虑了历史因素，或者只是个巧合，我们看到宋Pro EV全系采用单电机驱动，最大功率也才135kW(184Ps)，在“武”(性能)的方面相比唐EV有所弱化。但它的配置以及设计水平明显更高了，外观有更多定制元素，内饰也增加了无线充电、超细纤维面料等元素，似乎在“文”(设计)的方面有所侧重。那么这样一台宋Pro EV在我们的EV-AH100评测体系中，会有怎样的表现呢?马上为您揭晓答案。
60秒速览全文：
1：根据汽车之家评测标准，夏季开空调的情况下，宋Pro EV高功率高续航版旗舰型的城市低速续航能力在454km，城际高速续航能力在417km。
2：车辆外观设计有新意，内饰设计相比以往的比亚迪车型更显质感、且配置全面而丰富。
3：比亚迪宋Pro EV的驾驶感受较为轻松，加速性能不算突出，但加速踏板响应比较及时，车辆的NVH表现较好，悬架调校偏向舒适。
宋Pro新能源 2019款 EV 高功率高续航版旗舰型 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
21.98万
宋Pro EV共有五个版本，补贴后的售价区间为17.98-25.99万元，我们今天测试的车型为宋Pro EV高功率高续航版旗舰型，它的补贴后售价为21.98万元。新车是比亚迪车系中首款采用“Dragon Face2.0”设计语言的车型，内饰同样采用比亚迪最新的家族设计风格。新车定位于紧凑型SUV，目前市面上的主要竞争对手有北汽新能源EX5、小鹏汽车G3、威马EX5等。
◆城际高速续航测试：
比亚迪宋Pro EV采用了一台135kW(184Ps)最大功率的前置永磁同步电机，电池容量达到71kWh，能够为该车带来502km的NEDC工况综合续航里程，在同级别的车型中，这样的续航表现属于中等偏上水平，那么它的实际表现如何呢?让我们先从城市高速工况的续航测试说起吧。
出发前，我们将车辆充满电，行驶模式调整到ECO模式，动能回收调节到最大回馈，并将空调温度设定在23℃，风量自动，随后启程开始测试。在测试过程中，我们将保持车辆的平均时速控制在90km/h的水平。
本次城际高速测试，我们共行驶了3小时20分钟，表显小计里程显示行驶了300km，平均时速正好控制在了90km/h，此时表显剩余电量为28%，剩余续航里程为141km，相当于消耗了359km的表显续航。最终，我们得到该车在高速工况中每行驶1km消耗的续航里程约为1.2km。并由此推算该车在500km满电状态下的续航里程约为417km。
官方表示，宋Pro EV最高能够支持到70kW的充电功率。在我们实际测试过程中，该车最高能够到达60kW的充电功率，不排除是因为充电桩限流而导致充电功率无法达到峰值功率。值得一提的是，在30%-80%充电过程中，宋Pro EV的充电功率始终维持在60kW的水平。可以看出它在长时间高功率充电环境下，表现依然稳定。
◆城市低速工况续航测试：
接下来，我们开始城市低速续航的测试。同样需要将车辆的电量充满、小计里程清零，车辆的各项设置也与城际高速续航测试的状态保持一致。在城市低速续航测试中，由于我们会频繁遭遇红绿灯以及拥堵路况，所以我们实际行驶中的速度可能会更快一些，并保证在测试终止后，平均速度能够维持在30km/h的水平。
为了方便测量车辆的电耗表现，我们将本次城市续航测试的终点设为国家电网充电站，以便当我们结束城市续航测试后，能够马上对车辆进行充电，并通过充入的电量得出该车城市工况下的电耗表现，最终它在这一工况下的电耗成绩为16.8kWh/100km。需要注意的是，在电能从充电桩进入电池的过程中是有损耗的，所以这个电耗表现是一个偏高的数值，仅供您对比参考。
