我知道你有大把的理由不买敞篷跑车，钱不够/不实用/hold不住都是正常的解释，而当它们滑过你的视线，突然跳出来的种种情愫总让你愣住。看你放光的眼，我忍不住递过钥匙：喏，就那辆蓝色的，BMW品牌，折叠软顶，6缸340匹，快去试试。
这蓝色的车是全新一代的宝马Z4(参数|询价)，后缀是M40i，对，一辆跟M沾边的Z4。它搭载B58直列六缸涡轮增压发动机，大轮圈、M套件上身，看上去甚是扎眼。上市半年，由于一直没能借到试驾车，我干脆在德国找了一辆来试试。
前脸惹争议
Z4也算是“当代知名小跑车”了，它的名字总会跟奥迪TT、保时捷718等同班同学放在一起，和奔驰SLK(SLC)更是两小无猜。要是把前辈Z3也算上，Z4已经发展到了第四代，比以上几位资历都要老，全新Z4的最大特点就是回归到了软顶。
宝马Z4 2019款 M40i M运动性能版 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
63.38万
新车问世，总会有人抓住其某个特点进行放大，甚至在评价美丑之前还没经过正确了解。Z4的实车要比图片漂亮一大截，舒展的车身线条和精致的运动装饰都会让你忘记它略带争议的前脸。我一直认为这种定位的小跑车是设计师发挥空间最大的一类车，它们既没有高端形象款的任务，也不用顾忌如何走量。这就像你看着一个十几岁还没长开的少年：它长成什么样都是对的，年轻的气息足够打动人，就可以了。
车身尺寸对比(单位：mm)
车型 全新Z4 上代Z4
保时捷718 Boxster
奥迪TT Roadster
长 4336-4337 4239 4379 4181
宽 1867 1790 1801 1832
高 1312-1322 1294-1301 1264-1281 1355
轴距 2470 2496 2475 2502
如多数新车一样，Z4的尺寸也明显变大了，结合长车头、低车鼻、短风挡的家族基因，Z4的身形已经脱离了一部分稚嫩，而面孔却变得活力爆棚。双肾格栅占据了车头相当一部分面积，大灯的一半都跑到了侧面和上面，个别角度看确实有点毛躁，细观察之后发现这已经是将家族风格运用到跑车上的不错成果了，你再品品?
“M套件”在宝马家族已经相当普及，这代Z4在国内上市的三款车型甚至都是“M套件”的，大包围、大轮圈这些就不用说了，动感效果必然到位。以我的私心来说，我还是愿意看到国内在售车型也能有一款“Sport Line”车型的，它的多数装饰将会是镀铬或者亚光银色的，在“M套件”审美疲劳的今天，会显得更干净。
Z4的历史车型几乎都有一个短而窄的尾部，现在变了。侧面看，全新Z4的车尾依然短，出众的侧面比例还是很撩人，而要是从后面看，尤其是在路上跟在Z4后面跑的话，会发现Z4的车尾很饱满和宽大，它的姿态挺显高级，像级别更高的车。看来，轿车上的那一套拿到跑车上依然奏效。
内饰重要吗
细分到这个级别的跑车，硬顶、硬顶敞篷和软顶敞篷应该是三个阵营，简言之就是大家的喜好不尽相同。全新Z4重新启用软顶，这个决策我无法评论，毕竟目前的销量还无法说明问题，至少看上去，它要比上代的硬顶敞篷更有味道。线条坚硬、细碎是当今宝马的家族特征，充满攻击性的全新Z4配上软顶，一定程度上起了中合作用，敞篷车嘛，还是需要考虑雅致二字的。
在全新Z4上，打开/关闭顶蓬现在进步到只需10秒，甚至在50km/h以下的时速内均可操作。复合纤维材质的顶蓬有3种颜色可选，所拍摄这辆是黑色，另有烟灰色和银色可以选装。想说的是，关闭顶蓬其实也有意思，那是一种窃窃私语式的浪漫。
内饰很大程度上沿袭了新3系的设计，档次感和配置都是不错的，唯独少了些个性，好用、不抢戏是好事坏事?因人而异。若你习惯了宝马的坐姿，上手Z4基本不用适应，座椅位置没比3系低多少，视野也是意外的好，多留意一下车头长度就行了。
方向盘、仪表、中控台都没太多亮点，现在的宝马不但变得舒适了，驾驶者眼前的一切也都更加繁琐。操作部分最讨喜的一点是多媒体，10.25英寸大屏很通透，可全屏显示的无线CarPlay非常好用。
敞篷跑车也该谈谈实用性。Z4的座椅后方有一处横向空间，这里的储物格有遮物网兜，可以容纳不少小件物品，中间还有通往后备厢的隔板，便于放置长且细的物品。这处空间还为座椅的可调节量做出了贡献，将座椅调到最仰状态时，勉强也能在车里小憩一会儿，体验比现款奔驰SLC和保时捷718都要好一点。
意料之中的舒适
Z4 M40i搭载宝马B58 3.0T直列6缸涡轮增压发动机，其最大功率340马力，最大扭矩达到500牛·米，比740Li和X5 xDrive40i还多50牛·米。光看账面数据它就很有竞争力了，要知道Z4 M40i在国内的售价仅为63.38万元，同价位只能买到2.0T的奥迪TTS和保时捷718。与它搭配的8AT变速箱就不再详述了，业界标杆之一。
在国内，对相当一部分人来说，打开顶蓬开车是件不那么自在的事儿。想来想去原因只有一点，就是太在意别人的目光了，那我只能安慰你“喂，爽的该是你自己”。还好这是汽车文化更为先进的欧洲，上车之后我做的第一件事就是打开顶蓬。挂D挡，松开刹车踏板，嘴角自觉的上扬，这一过程让我想到很多场景和曾经的向往，每个人的情愫不同，脑子里各有各的文艺片。说到底，谁会不喜欢敞篷车呢?
Z4、SLK(SLC)、TT这种跑车在民间曾被叫过“小跑”，这两个字既点明了它们入门的身份，也有着所谓小资的情调。跑车有很多种，名气最大的那几个牌子显然是遥远的，让人无法企盼。能让你轻巧的上班代步，和喜爱的人走街串巷、兜风漫步，便是Z4这种休闲跑车的主要功能，这种满足感也是醉死人的，前提是你得够感性。
越发舒适化的新宝马风格也延续到了Z4上，从座椅到底盘，从转向到悬架，无不透露出柔润的质感。颇为紧绷的悬架是必要的，它的行程很短，支撑效果出色，而当你一次次做好迎接颠簸动作的时候，它却没什么动静。可能是因为车身低，Z4底盘的稳定性比3系要好，厚重感甚至直逼5系，竟然能开出一点GT跑车的味道。我总结这两年的宝马为“越级的底盘舒适性”，这在Z4上同样适用。
除了舒服，性格宽度大、运动基因不打折其实也是新宝马们的特点，这台Z4在“Sport”这个模式里还可以单独设定悬架软硬、转向轻重、发动机响应、变速箱换挡速度等细分选项，运动功能够全面。记得去年Z4刚发布不久后，就有外媒报道Z4 M40i在纽北的圈速已经超越M2，开了这辆车之后我并不觉得意外。Z4 M40i的动态响应，包括发动机、悬架、转向跟正统的M Power——M2以及M2雷霆版相比都还是有差距的，但已经很小了。在60万跑车这个售价区间，M2素以“量大”这一竞争力跟保时捷718抗衡着，对于这两款车，性能党和外观党各有话说，Z4 M40i的出现很可能是个折中的选择，前提是，它的性能要够看……
加速测试
Z4 M40i拥有起步控制程序，即弹射起步，发动机允许的最高转速是2500rpm。反复测试，这辆官方0-100km/h加速时间仅为4.5秒的Z4 M40i只跑到了4.91秒，起步控制虽然能在弹射的瞬间有效抑制打滑，但是车冲出去之后，后轮会再次持续打滑，也曾尝试过适当降低转速来提升时间，但最快的一次依然是全油门状态下测得的。即便如此，他还是跟TTS保持在同一水平，也算对得起动力配置了。
刹车测试：
全力制动，Z4 M40i的制动力出色，全程制动力也都比较稳定(测试环境有限，曲线上的波动更多为路面因素)，悬架支撑相当到位，车身姿态很棒，最终35.16米的成绩也很不错。
总结
首先还是想说一下“敞篷车”。真的不是很喜欢当今这个购车目标越发同质化的汽车时代，大家选车都是“求稳”，却总在喜欢的车面前流露出羡慕和不舍。不仅敞篷车，每种个性、小众的车其实都该被认同和珍惜，虽然我没做到，但还是想说：记住这感受吧，如有可能就该去试试，对自己和人生说yes，它们会回报给你更多的精彩。
再说Z4 M40i。6缸发动机，不到5秒的加速，满足这两个选项的车并不少，售价能下探到63万的可不多。论样子它比M2拉风，论内核它比718强大，同时具备外观和性能，Z4 M40i的情趣刚刚好。
中置V8发动机架构，对于法拉利的车迷来说是一种近似信仰的存在，那是一种图腾、一种精神，而F8 Tributo就是信仰中的巅峰。之所以为巅峰，是因为实力使然，一坐上它，你心中不会再有其他杂念，只会想......再快一点!
0-100km/h加速只需要2.9s，0-200km/h加速只需要7.8s，极速340km/h，你能想象这是什么样的感觉吗?这就是F8 Tributo。老实说，我马上想到公升级摩托车的加速，有点疯狂又有点不可思议。那么，F8 Tributo到底是一款什么样的车呢?
F8 Tributo 2019款 3.9T V8 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
298.80万
在进入正题之前，我觉得我们应该来回顾几款在法拉利车型史上重要的中置发动机车型，因为有了它们，世界变得更精彩。而F8 Tributo的出现，是一个全新篇章的开端。
在说到中置V8发动机车系前，我们必须先提到1967年推出的Dino 206 GT这款车。这是法拉利中置发动跑车的滥觞，打破法拉利一直以来只有FR跑车的局面。这是为了要填补法拉利V12车系价格太高所造的空缺，所生产的车系。为了和“高贵的”V12车系做出区别，它使用了Dino的副品牌名。
或许当年谁没想到这款中置发动机的中价位跑车，会成为法拉利品牌中最重要车系的开端。如果没有Alfredo Ferrari(Enzo Ferrari之子)，或许这个车系永远不会诞生。
1.308车系
1973年，法拉利推出了一款名为308 GT4的车型(它还是挂着Dino的标志，一直到1976年才“回归”法拉利旗下)，这款车型和我们现在所熟悉的“中置V8+双座”的布局不同。虽然它使用中置+V8的布局，但是却采用2+2设计。它打破了很多法拉利的传统，它是第一款使用中置V8布局的法拉利，而且负责设计的并不是我们熟悉的宾尼法瑞纳，而是博通设计室(这也是它们首度合作)，所以外形和同时期菲亚特X1/9和蓝旗亚Stratos有些相似。
1975年，法拉利在巴黎车展中发布了308 GTB/GTS，车体设计工作交给了宾尼法瑞纳设计室，这款车是用来取代大受欢迎但是推出已经有一段时间的Dino 246车型。它和308 GT4使用相近的管状结构。厂家还推出了2.0L排量的车型，改名叫做208GTS/GTB，只在意大利本土销售。，308/208车系的动力从153马力到252马力不等。
此外，308车系还延伸出了一代经典：288 GTO，原本这款车要参加史上最疯狂的Group B赛事，但是因为太多事故，所以叫停。不过，当初为了符合赛事必须超过两百辆市售车的规定，法拉利制造了272辆288 GTO。
2.F40
严格说来，F40跟308车系也有些关联，因为F40是从288 GTO发展而来的，也是恩佐·法拉利本人在世时推出的最后一款法拉利，并且为法拉利建厂40周年的纪念车型。原本厂家只打算制造400辆F40，但是最后却生产了1311辆F40。
V8 2.9T双涡轮增压发动机创造出478马力/577牛·米最大动力(标准版车型)。极速高达324km/h，虽然不是当时最快的量产车，但是法拉利本来就对这种极速竞赛没有太大的兴趣，而是车辆整体的平衡性。
3.F355
F355是348下一代车型，然而我决定跳过348直接介绍F355。我认为F355是V8车系的一个转折点，因为下一代360 Modena的外形已经有了很大的变化，而且F355用上了许多崭新的科技，像是每缸五气门设计、F1半自动变速箱、钛合金连杆，命名方式也从原本的排量-缸数(例如348即为3.4L八汽缸)，转变成为排量-气门数(3.5L五气门)。
4.360 Modena
360 Modena是车系中第一款使用铝合金车体结构的车型(F355使用还是使用钢结构和后半部钢管车架)。3.6L V8发动机能输出400马力，成为车系中首款超过400马力的自然吸气车型。它的外形同样交由宾尼法瑞纳设计，但是和F355有着非常不同的风格。
5.488 GTB
好久不见的涡轮增压发动机又回来了!很多人都以为法拉利的精神，只能用高转速自然吸气发动机来诠释，但别忘了上个世纪末期，法拉利也曾经打造过两款非常经典的涡轮增压车款(288 GTO和F40)。3.9T V8发动机能在8000rpm的时候输出670马力，还有什么好质疑的呢?
以上就是我认为在这40年间，几款比较重要的V8车型。当然了，我们没提到的车型并不代表它不够经典，只是因为篇幅有限，无法一一介绍。V8车系对于法拉利是一个非常重要的存在。根据法拉利的调查，大约有60%的法拉利客户经常与一位乘客同行，40%回购客户会选择V8车系，由此可见V8车系对于法拉利来说是多么重要，也因此你能在F8 Tributo上看到许多最新的技术。接下来我们将从外形开始说起。
法拉利和其他车厂的不同之处，在于你很难去评论它的外形，毕竟你只需要知道它来自意大利，一个工业设计的强国，完美融合功能和艺术性。和德国那种完全考量功能性和口味略为清淡的日本工业产品不同。热情洋溢的外表下结合了对于性能的不妥协。
首先看到车头，位于S-Duct空气动力通是新车型的亮点，这个造型是来自于法拉利的F1赛道经验，你也能在488 Pista上看到这种设计。和488 GTB相比，仅S-Duct一项调整就将下压力总体提高15%。空气动力学效应相较于488 GTB，提升了10%，此外，借由车身外形的优化，进入发动机空气的温度降低了15°C，这样一来有助于发动机的效率提升。
F8 Tributo在外形的优化上完全是为了提升性能所考量的，后翼子板上的孔洞完全用来替中冷器散热，中冷器的尺寸也加大了7%。进气口则是从后翼子板两侧也移到车尾扰流板的地方。后翼子板上的散热孔经过重新设计，增加了内部的流速，冷却气流更强。
车尾的设计则是令人觉得既熟悉又新潮。引入眼帘的第一个视觉重点是四圆灯设计，一直到F430上你都能看到这种经典设计，而现在又重新回归。而车尾玻璃的轻量化散热灵感来自于F40的设计。尾灯组和车尾造型则是来自于F355和288 GTO的造型。
车尾外观并没有显眼的大型尾翼，但是相较于488 GTB，F8 Tributo还是提高了20%的下压力，这是利用车尾底部的可移动式扩散板所实现的。也令人佩服法拉利在外形设计上的巧思和心血。
整体来说，F8 Tributo在外形上虽然看起来和488 GTB没有翻天覆地的变化，但是经由细部的变化，下压力提升、风阻变小了，这都是法拉利从赛道上所得出的成果，也让F8 Tributo成为了V8车系的巅峰。
打开车门，我觉得这辆试驾车的内饰并不算非常战斗，主要是因为配色的原因，如果它使用了全黑内饰加上Alcantara材质的话，会显得更加有杀气。新车型的内饰变化并不算太多，主要集中在细节，仪表盘、门饰板、中控台都经过更新，方向盘的尺寸也变小了，人机交互界面和控制功能也经过升级。
有几个特点倒是令我觉得非常符合法拉利的调性：1.有关驾驶操控的功能按键都集中在方向盘上，2.以驾驶者为导向的车舱设计，没有俗气的大屏幕，你只需要好好开车就好了，其它都不需要想。
不过，虽然法拉利想让驾驶者好好的品尝F8 Tributo的风韵，但是还是留给了乘客一个7英寸的触控屏，这不禁让我想到F40的内饰，经过30多年的进化，从毫无“内饰“可言纯粹硬派跑车，转变成既有速度又有科技感、舒适性、强调交互性的跑车，法拉利对于层峰人士的消费取向可说是了解的很透彻，也难怪能够在车坛中屹立不摇。
你能在车内轻松找到是很你的坐姿，而且整体视野并不算差(除了后方视野)，座椅包裹性其实没有想象中那么强烈。其实我原本以为F8 Tributo会带来更强烈的压迫感，但事实上并没有，除了坐姿比较低之外，舒适性其实很高，连出车门都不会像有些跑车那样有种“爬不出来”的感觉。
而车上使用的材质自然是非常高端的，高级的皮革给你非常不错的触感，而且，我相信如果你的钱够多的话，弄一套自己专属的内饰也不是不可以，毕竟这类顶级跑车都提供了客制选项，这样才能凸显车主自身的不凡个性。至于储物空间，其实F8 Tributo的表现比我想象的好很多，至少你身上的东西有地方放。
总的来说，F8 Tributo的内饰设计一切以驾驶者的需求为主。光是看到方向盘上那些旋钮、按键，就已经够令人血脉喷张了，而这也非常符合F8 Tributo的产品调性。法拉利永远是那么独特，更能让驾驶者感受到“这是一辆法拉利，独一无二“。
F8 Tributo的车名即为“致敬“之意。向谁致敬?自然是向自身致敬!那台代号F154 CD的V8涡轮增压发动机，可说是法拉利史上最成功的涡轮增压发动机。在过去四年间，这台发动机获得了五次不同组别的最佳发动机大奖、一次年度最佳新发动机大奖、四次会获得最佳性能发动机大奖、四次获得国际年度发动机大奖，并且荣获”巅峰发动机大奖“。而F8 Tributo上的这台发动机，和488 GTB相比，有超过50%的零件经过重新设计。它到底有什么特点?我们先从数据开始看起。
F8 Tributo的这台发动机的最大动力为720马力/770牛·米。升功率为185马力/升，和488 GTB相比，，足足多了60马力/10牛·米，重量减轻了18kg，重点是它还能通过我国最新的国六b排放标准。
针对涡轮也有新的优化对策，在此车上，新增了涡轮转速感知器，能让系统监控到涡轮的转速，提供更精细的控制。涡轮本体的摩擦力降低了30%，涡轮叶片的加速性能也比之前高(使用钛合金材质)，并且最大化利用排气脉冲，让涡轮的效率更高。
为了提升这台发动机的动力性能，法拉利优化了这台发动机上所有的周边配件，首先，集气箱的容积变小了(减少41%)，这是为了优化发动机瞬间的动力响应，并且减少了进气通道的长度(缩短60%)。进排气门的升程提高了1mm，进气阀门为空心设计，全新气门和弹簧替发动机减轻300g。
这台发动机借由优化和周边组件，例如源自于488 Challenge的铬镍铁合金排气管、钛合金连杆、轻量化曲轴和飞轮，总共减轻了18kg，而整车更是减轻了40kg。
上面所提及的，只是发动机众多提升中的一小部分。法拉利对于这台发动机的改变，并不只是为了要增大马力而已，更重要的是能让发动机的反应、可控性变高，毕竟涡轮发动机要提升动力很简单，但是如何能够做到又快又顺，则是每个厂家的秘密了。
原本很期待这次的赛道试驾，但是很不幸地这次遇上雨天，赛道的状况极为潮湿，而且有点冷(大约18°C)。在出发之前，厂方人员规定我们智能使用WET模式和SPORT模式，以避免失控的情形发生。
在教练带领熟悉赛道(四圈)之后，我们终于能够在潮湿的赛道上体验F8 Tributo的操控。厂方在介绍这款车的时候，特别强调这款车的可控性。我们首先使用WET模式，在湿滑的赛道上全力加速，你会看到仪表盘上的循迹控制灯不断闪烁，不过车辆并没有被“拉”住的感觉，循迹系统介入地非常自然。在这条赛道上，有一个地方会出现车辆腾空的状况，如果你在WET模式下会发现车尾出现些微的摆动，但是还不至于无法控制。
我曾经使用SPORT模式，在这个模式电子系统的限制变得更少，出弯的时候明显就能感受到车尾向外滑出，不过很好控制，反打方向盘就能将车救回，不过为了不让自己下半辈子留在意大利做苦工，所以最后我还继续使用WET模式。
由于在赛道上多使用高转速行驶，所以我们没有机会体验太多低速扭矩性能，但是我们在赛道上的经验是，这台发动机给人的感觉是非常“顺”。这并不是说这台发动机不值得你敬畏，而是快，并且让你觉得一切都在你的控制之下，即使是在赛道非常潮湿的状态下，你不会有种“踩下油门就不知道车会去哪里”的担忧。
在赛道上，F8 Tributo在发动机转速超过6000rpm之后仍然又一股明显的推力驱使车辆继续提速，但是这力量涌现的情况非常顺畅，你不会有种被人在后面踹了一脚的恐惧感，只会觉得肾上腺素分泌增加。
在转向的时候，法拉利动态强化系统(FDE+)和最新的6.1版侧滑控制系统，能够针对转弯内侧轮施加制动力，提升车辆的转向性能。根据厂家的资料，这套系统能够减少30%的方向盘转向角度以及提升15%的可控制性，并且提升出弯速度约6%。在法拉利自家赛道菲奥拉诺中，F8 Tributo将赛道圈速从1’23.0提升至1’22.5”。
而说到转向的感觉，其实F8 Tributo的转向手感以跑车的标准来说并不算沉，但是它还是保留了很多路感。在四挡的高速弯中，你会很清楚的知道车辆的抓地力状况，并且有更多的信心去挑战自己的极限，这在以往的488 GTB上得不到的感觉，包含侧滑的时候，车辆仍然在一个非常可控的状态。
另外，在急加速的的时候，有些中置发动机的车款会出现前轮抓地力下滑的倾向，进而导致驾驶人觉得前轮有些“飘”，但是在F8 Tributo上，这个问题完全不存在，这完全得益于良好的空力设计。
从488 GTB进化到F8 Tributo的意义到底何在?或许有人会觉得动力只增加50马力并没有什么了不起的，但是我觉得最重要的地方在于和488 GTB相比，F8 Tributo的可控性大幅增强，你都能感受到F8 Tributo变得非常友善，它很快，但不是靠着动力的增长让它变快，它也没有靠着更换涡轮或是调高增压值这种简单的手段来换取更大的动力，而是借由重新设计50%的发动机部件来达到动力提升。
50马力看似不多，但是在数据之下的你所看不到的东西，F8 Tributo进步不少。全面的提升才是F8 Tributo最重要的精神，它注重的是整体表现，而不只是流于账面上的竞赛。开过F8 Tributo之后，你会发现法拉利在车辆的调校上的确非常有自己的见解，而且底蕴深厚。它的出现代表现今的“超级跑车”也可以很轻松地驾驶，不再需要牺牲大部分的舒适性，而且还是很快!
