首先我们要谈清楚第一件事儿就是标准，在车厂眼里这种标准叫做定位，而在用户眼里这种标准叫做适用场景。就比如今天主角，第二代奔驰CLA(参数|询价)，它在你心里是个什么样的定个位?我们该用什么标准来衡量它?有时候别妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔驰CLA发布时，定位这个问题我一点都不困惑，那时候A级还没有三厢，在很长一段时间里都可以粗暴的认为CLA是更精致、更运动、更高级、更潮流、更特别的“A级”，直到2018年，不能再这样想了，国内外都开始卖3厢的A级了。
于是我分别打开了梅赛德斯奔驰的官网，关于CLA和A级分别看到了两张宣传图，这就是厂商理解的标准。一个潮，一个正。简而言之，CLA要做成精致的高端紧凑型轿跑，致潮儿。
新老奔驰CLA车身尺寸对比 单位：mm
长 宽 高 轴距
现款CLA 260 4673 1777 1417 2699
新CLA 250 4688 1830 1439 2729
作为换代车型，首先外观一定要有足够清晰的变化，不论是好评如潮还是存在争议，首要的是让所有人知道这是个换代的产品。在奔驰的轿跑世界里，CLS算是旗帜，CLA则一直追随者CLS的设计风格。
不过由于车身尺寸的问题，在某些角度还是容易和三厢的A级有点混淆，也可能是我们这台车太素没有套件的缘故，总之跟我在路上见到的，别人家的CLA相比气势上确实差了一些。
侧面的线条已经足够流畅了，可是在这个尺寸的车上这种流线还是难以彻底舒展开，总觉得再走的长一点会更美，如果想喜欢它的造型可能得多接触几天看习惯了才行。其实奔驰族谱这代的整体设计语言在坊间是经常有一些争议的，轿跑系列的争议点在于车尾，你仔细看，设计师不再走传统路线让后包围向后延展，而是往内侧收，尽量让后备厢盖和后包围处在同一个平面。整个车顶、后备厢、尾灯和后包围都非常平滑的溜下来，这也是与A级三厢最有区分的地方，一个传统，一个新颖，这个所谓的新颖在一段时间的争议之后，好像又被很多人开始接受了，也包括我。
对了，说两个细节，我们这台测试车的轮圈只有17英寸，这可能也是气势上输给跟别人家CLA的一个重要原因。后包围上看到的双边共两出排气只是装饰而已，但真的排气也确实是双边共两出，低调的藏在的车底下。
内饰嘛一切都是把这代家族设计等比例缩小，由于车身尺寸小，横向占据了一半中控台的屏幕更容易聚焦视线，不得不承认科技感和高级感是这个级别车的当中很出色的。
方向盘直径有点大，功能上也增加了支持触摸的小钮，进行切歌之类的快捷操作挺方便，但是要真的对车机做些相对复杂的功能选择，便利程度低于触摸板低于直接触屏。
这代奔驰的产品似乎更注重讨巧车内的人，赏心悦目方面做的很不错。全液晶仪表可以有多重风格和模式任你选，地图还能全屏显示。虽然我一直认为如果你连导航都看不懂，车感有很差就真的别开车了，这里不单指女司机，不过工程师们不管出于什么目的还是没放弃这部分人。
如果你真的是这样，可以选装实景地图。其实一些国内的自主品牌已经有了，我真的是第一次用到，感觉很容易产生依赖，就像开习惯了有倒车影像的车，突然换另一辆没有影像的，心里总是非常不踏实。AR实景导航会在每个将要转弯的路口、出口自己蹦出来，通过箭头清楚的进行路线引导，可以最大限度的降低走错路的概率。至于夜间路况下摄像头的成像效果怎么样我们这次没法给出答案了。
继续说回车机，除了方向盘上可以控制以外，触摸板和直接触控屏幕是更好的选择，尤其触屏是更符合现在人对于屏幕的理解，反应速度很好，国外的系统已经直接自带中文了。
除了车机的实用性，储物空间也比上代有所增长，中控台底部储物槽容积进一步变大，手机、钱包、车钥匙随便往里堆就可以，如果需要也可以选装无线充电功能。对了，这台车全车都没有USB接口，前后排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表现的，针对年轻细分市场设计的车可能并不需要后排的舒适性。这台车没有选天窗，前排空间就不比纠结了，没问题，一米九的人开车也不会局促。而后排就非常不乐观了，我们全车四人开了300公里，后排的抱怨几乎占据了一半的时间。腿部和头部空间小，前排座椅背部是硬质的，顶腿很不舒服;头部空间不够，后排视觉上的空间感也给人比较压抑的感觉。毕竟四人长途就不是这台车的主要用途，这是需要明确的标准。
两个人使用这台车就显得绰绰有余了，后排可以放包。长途的时候后备厢的空间承载两人的 行李不成问题，如果需要还能把后排座椅放倒，只是比较麻烦，先要从后备厢扣动扳手解锁，在回到车内去放倒座椅。何不设计成直接车内放倒，或者后备厢一键放倒呢?
另一点绰绰有余的就是动力了，抛开AMG系列不谈，这代CLA汽油版本的动力有两种发动机四种调校，分别为CLA180(1.3T低功，136马力)、CLA200(1.3T高功，163马力)、CLA220(2.0T低功，190马力)和CLA250(2.0T高功，224马力)，所有发动机都是四缸。
我们测试的是CLA250(参数|询价)，最大功率224马力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，变速箱为7挡DCT。未来这可能不会在国内是走量的车型，更多人会选择CLA200和CLA220。
作为2.0T高功率发动机车型，动力是完全不必担心的问题，在德国不限速的路段可以轻松突破200公里/小时的时速，那真是太刺激了。当然在城市里不会这么撒欢儿，动力的响应也绝对出彩，双离合变速箱在平顺性和反应速度上没有拖任何后腿。其实从上代奔驰CLA开始就已经没有老奔驰的感觉，转向开始变轻，油门踏板的阻尼变小，这代也同样，营造出不让人紧张的驾驶氛围。
其实总的来说舒适性是可以的，槽点在于急加速时的变速箱的振动，大脚油门时脚下大概有2秒的振动，这个振动很大概率来自于变速箱，脚下这一股振颤挺影响质感的，尤其这是一台豪华品牌。由于使用了无框车窗，势必在噪音方面相对薄弱，高速上风噪也确实明显。
我们重新回到标准的话题，如果以一台运动型车来评判，我觉得它的悬架还欠火候，毕竟还有AMG CLA系列;所以它更准确的位置是给潮流年轻人的一台精致代步车，各项标准也符合这个需求，刻意的拿捏了运动和舒适之间的关系。
我们也测试了性能，再次强调这台测试车配的是冬季胎，所以成绩只作为参考，我们也不会进行录入测试数据库，以后会以国内销售版本车型的成绩为准。
关闭车身控制系统，最高转速在2500rpm左右，只可惜冬季胎在干地上抓地能力太差，对转速稍作控制会减少因打滑而浪费的时间，但升二挡之后还是会有明显抓不住地的情况，打滑依旧会出现。最终交出的成绩是6.97秒，官方给出的加速时间为6.3秒，轮胎严重拖了后腿。
总结：
在观点上我并不认为它是小号CLS，即便有着比较类似的设计语言在这个尺寸的车上也少了点优雅，看车跟看人一样，对外观有了任何和好感才能继续相处下去，我已经逐渐适应了，这几天也挺愿意每天开着它。我想这可能也是它真实车主每天的用车环境，没有竞速、没有炫耀，只是享受着这台精致小车所带来的简单的愉悦。再见。
说实话，本期场爷撩车开始前，我是不开心的，因为领导安排给我的是一台吉利缤瑞，和我想要的本田思域，差了一个“秒天秒地”的心理距离。
但是，深度体验了一周吉利缤瑞后，我必须向我的领导道歉，因为这台车让我忘掉了本田思域。当然，这并不是说吉利缤瑞比本田思域优秀，而是这台起售价只有7.58万元的自主品牌轿车，完全做到了我想要的年轻运动，彻底粉碎了我对自主品牌的偏见。
Part1：一见面就知道它是为年轻而生
初见缤瑞，只看了一眼，我就知道这是一款为年轻而生的轿车。得出这个结论，不是我多么懂车，而是缤瑞低趴而运动的年轻范儿，实在太过明显，就是街边买菜的大妈也知道这车属于年轻一代。
前脸部分，缤瑞的回纹涟漪前进气格栅保持了吉利家族车型惯有的美感，只不过是内部的平行四边形元素更加个性;远近光一体带透镜LED大灯和斜杠造型转向灯，与前进气格栅边缘金属镀铬装饰条相连，显得锐气十足，但又不失方寸。
前脸下包围部分，是缤瑞最富攻击性的地方，左右两侧的大尺寸黑色格栅，几乎不起任何功能性作用，完全是以酷炫造型为年轻人带来运动范儿的;前保险杠上侧的三条横向直线装饰条，与左右两侧包围处的曲线造型装饰条相呼应，为缤瑞再增几分攻击性。
车身侧面，缤瑞的腰线平直而硬派，看起来非常过瘾。但是，这还不是最动感的部分，从B柱到车尾，缤瑞的车顶曲线缓慢下沉，并在车尾处形成一丝上翘效果，与A柱处车顶曲线反差明显，带来非常不错的视觉效果，让人想为它的“Fastback溜背造型”拍案叫绝。
车尾部分，缤瑞整体比较敦实，虽然没有前脸部分那么有攻击型，但也足够年轻运动，横向拉伸的熏黑尾灯、镀铬“排气”设计，都是动感的味道。
Part2：内饰设计有五处让我格外喜欢
进入车内，一体式环抱造型，为缤瑞带来了不错的视觉空间体验。但是，这并不能够让我感到足够欢喜，因为随着潮流的进化，许多车型都在向此靠拢，缤瑞的设计并不能一骑绝尘。缤瑞真正让我感到喜欢的，是以下五个部分：
第一，驾驶设计。坐在主驾驶位，座椅非常低，和思域的感觉非常像;配合上手感合适的真皮多功能方向盘、7英寸炫彩全液晶仪表盘，驾驶起来非常舒服，虽不能比拟真正的运动跑车，但在某个瞬间能给你那种感觉。
第二，金属镀铬装饰。在缤瑞的前后门把手区域，配有质感不错的金属镀铬装饰条，这在同级别车型中很少见，搭配上中控台区域的金属镀铬面板，运动气息非常强烈，满满的都是青春活力。
第三，10.25英寸高清触控屏。首先必须强调的是尺寸，缤瑞的触控屏为10.25英寸，不大不小，非常舒服，不像某些车放一块超级大屏，非常夸张;然后是触控屏的流畅度，使用起来很流畅，不像有些车徒有其表，触控屏用起来卡得要死。
第四，钢琴按键。在缤瑞的中控屏下侧，设计了一排钢琴按键，兼具实用性和美观，能够给年轻人带来一丝炫耀感。要知道以往只有中高级车才采用钢琴按键设计，现在7.58万元起售的缤瑞都用上了，自然值得炫耀。
第五，后排充电口。作为一款紧凑型轿车，缤瑞有很多理由对后排乘客不友好，但是它并没有这么做;缤瑞除了有舒适的后排座椅，还配备了后排充电口，可以让后排乘客享受到充电的便利，非常人性化。
当然，除了以上五处，缤瑞还有其他闪光点，比如设计有前排无线充电、SOS紧急呼叫按钮等，细节之处，尽显诚意。
不过缤瑞也不是没有缺点，它前排的USB接口采用隐藏式设计，非常美观，但有点不方便，第一次使用时需要费很大劲才能连接上。
Part3：虽然是1.0T，但开起来很痛快
说完静态部分，再谈谈缤瑞的动态部分。说实话，这部分是缤瑞最让我担心的，因为我试驾的这辆顶配缤瑞，搭载的是1.0T三缸发动机，第一我担心它抖动得厉害，让人难以忍受;第二我担心它动力不足，没办法让我在山路上撒欢。
某位哲人曾说过，我们总忧虑于“明天”，但大多数所担心的明天都未曾发生过。缤瑞就是这样，我担心它会抖动，但是实际开起来并没有发生;我担心它动力不足，但是在山路上它可以让你尽情驰骋。
废话不多说，来具体谈谈我这辆缤瑞的驾驶感受。它采用一台1.0T发动机，匹配6DCT变速箱，最大功率100kW，峰值扭矩205N·m，纸面实力要比思域等运动型轿车差不少。
但是，实际开起来，缤瑞并不差，轻点油门，便会启动，没有那种肉肉的感觉;加速阶段，从2档升3档，会有些不积极，因为它要憋足劲才肯升挡，过了3挡，缤瑞就像是洪水冲过了大坝，一泻千里，非常痛快。
在北京的山路里驾驶时，有连续的弯道和上下坡，我初始阶段采用常规驾驶模式，缤瑞的方向盘轻重适合，加速表现也可以，但缺少一种冲劲;把模式切换到运动，缤瑞的方向盘明显变沉，加速也更加强调爆发力，狠踩油门时会有强烈的推背感，年轻人想要的那种速度和激情全出来了，很畅快。
另外还有两个问题需要说明。第一就是抖动，很多人测评缤瑞1.0T车型时，都声称低速阶段会有些许抖动，但是我在一周的驾驶中，并没有这种感受。为了避免是我皮厚产生的错觉，我专门把缤瑞的引擎盖打开，然后看它怠速时抖不抖，说实话确实有点抖，可当我坐进车里，外面的抖动却反馈不到我身上，或许是缤瑞的车内防抖措施做的好吧。
第二就是跟车。在城市里开车，难免会碰到拥堵路况。这个时候开着缤瑞跟车有点费力，因为它2档升3档不积极，每次前车速度起来，都需要猛踩一脚油门才能跟得上去，体验不算太友好。
Part4：油耗真的是大幅超出心理预期
自主品牌，说实话，真不是我带着有色眼镜在看，大多数的油耗做得都不好。吉利缤瑞，一款主打年轻运动的轿车，前面的表现都很不错，油耗这一关能让人满意吗?
客观来讲，缤瑞的表现大幅超出了我的心理预期。在试驾缤瑞之前，我花了300块钱把缤瑞的油箱加满，并且将里程清空为零;油表报警提示需要加油时，我开着缤瑞已经行驶了583.8km，此时油箱里还余有一定的油。
这样算来，在我不加克制、随意暴开的情况下，缤瑞至少做到了1块钱能跑2km的成绩。1块钱能跑2km，按照我6.7元/升的加油价格来算，缤瑞的百公里油耗为7.46升，比我预想的要好很多;假如按照正常节奏来开，我预计缤瑞的百公里油耗在7升以内，虽然比不过日车系，但不比德系车差。
Part5：最后说点掏心窝子的话
古人云，黄金无足色，白璧有微瑕。这个世界上没有完美无缺的东西，吉利缤瑞也是这样。它很好地做到了年轻化和运动化，但也存在换挡不积极等小缺陷。
但是，在售价只有7.58-11.08万元的情况下，吉利缤瑞能够把整车质感、科技配置、驾驶体验和油耗表现做到这样一个水平，实在出乎意料，可以说让我彻底忘掉了本田思域。
简单查了一下吉利缤瑞的销量，8月份销售了5343辆，2019年1-8月份累计销量为53230辆，月均销售约6654辆。在竞争激烈的紧凑型家轿市场，这个成绩不能说出类拔萃，但也足够精彩，说明吉利缤瑞能在紧凑型家轿市场占有一席之地。
作为一个问世不过一年的新车，吉利缤瑞能做到如此成绩，一来产品力确实是不错，二来说明以吉利为代表的自主品牌确实大有进步，值得我们信赖和期待。