商用车市场需求随着中国市场的发展，在不断的发生变化。在这当中，依维柯便是其中的翘楚，拉货载人的使命完成的可以说是非常优秀。家喻户晓的它在技术层面、实用层面也在与时俱进。这次真正意义上的全领域多功能商用车——依维柯欧胜2020款，又会有啥厉害之处，同时它又会给我们带来哪些惊喜呢，我们接着往下看。
全新一代依维柯欧胜已在9月1日正式上市，具体官方售价请点击以下链接。
具体依维柯欧胜2020款有哪些亮点呢?下面50秒VLOG中，我将为你快速揭晓!
提起雷克萨斯，你会想到那些形容词?是曲线优美?还是工艺精湛无瑕?是可靠?还是舒适?似乎这个品牌只能让我们想到“佛系车主”。而今天的主角是一台能够让我们打破对雷克萨斯以往的认识的车——雷克萨斯IS。它生来为了运动，却骨子里带着家族的优雅血统。它始终不国产，不加长，不与同级别的竞争对手争个输赢，始终坚持着自己的优雅姿态，等待着真正懂它的车主。
今天我们试驾的这台车是，雷克萨斯IS300 F SPORT版本，我觉得这台F SPORT版本才是雷克萨斯IS最具有代表性的版本，尽管F SPORT版本在动力上没有变化，只是加持了运动套件，但光从外观上来看就感觉这台车比其它版本高出了好几十匹马力。下面我们就先来看看我们这台F SPORT版本是怎样凭借外形就给人如此的感受的。
优雅中带着杀气
车头造型延续了雷克萨斯的经典的纺锤格栅造型，而我们这台F SPORT版本与普通版本不同在中网处采用了熏黑的蜂窝式中网，两边搭配了矩阵式LED灯组，在LED大灯下，是一个硕大的“耐克标”形状的日间行车灯，在点亮时就像一对凶狠的獠牙，让原本就很运动的造型又添加了一份凶狠。
而它的车侧又向我们展现了它优雅的一面，最亮眼的地方当属它那从侧裙开始向后上扬的线条，与尾灯的夹角连成一线，让整个车看起来营造出一种前低后高的俯冲感，用一条优雅的线条营造出一种蓄势待发的运动风格。此前提到了雷克萨斯IS始终坚持不加车身尺寸，其车身尺寸长宽高为4680mm/1810mm/1430mm，轴距为2800mm，这个车身尺寸比上一代标轴宝马3系还要短一些，在车身的离地间隙也比运动的标杆宝马3系还要低一些。
轮圈采用了17英寸的双五辐轮圈，并经过了亚光钛银色处理，轮胎规格采用了225/45 R17，虽然我们这台是F SPORT车型，但在这一点上与其它车型完全相同，个人感觉在轮胎配置上有些对不起自己F SPORT的标志。不过还好有更高需求的消费者后期可以自行升级。
车尾部分，有一种想内收的感觉，干练的线条加上向内收的设计，再搭配上底部黑色的后包围，让尾部看起来十分紧致，排气则采用了双边双出的形式。
内饰精致，用料讲究，但科技感欠缺
内饰整体感觉中规中矩，雷克萨斯家族化元素随处可见，中控钟表，挡板造型，亚光金属件，空调出风口都是雷克萨斯一贯的设计风格，用料也一样是继承了雷克萨斯一贯品质，在用料达到了上乘水平。
方向盘采用了白色缝线的三辐式运动方向盘，握在手里的感觉相当不错并且带有四向电动调节和换挡拨片，在方向盘的后面，是一个单圈式液晶仪表，造型非常独特，因为它本是全液晶仪表，我们看到的这个银环是一个实体装饰，它可以通过方向盘上的按键来操纵圆环左右移动，设计非常独特。比起仪表盘，它的中控屏幕就显得不是那么的出色了，屏幕尺寸较小并且车技系统较为老旧，并且不支持CarPlay功能，希望在下一代上能够有所改进。
舒适与运动并存
雷克萨斯为IS配备了发动机代号为8AR-FTS，其稳定性和耐用性都相当优秀可靠，其最大功率高达245马力，峰值扭矩为350N•m，与德系豪华品牌BBA的2.0T高功率发动机数据上看起来不相上下，变速箱方面搭配了8AT变速箱。
245马力的2.0T发动机搭载在一台后驱的日系小车上，车一定慢不了，当我踩下油门踏板的时候发现它的加速是非常线性的，即便是调到运动模式也是一样，几乎不会感受到变速箱的存在，当你狠踩一脚油门，声浪是有的，推背感也是有的，但这些都很温柔。
在坐在车中行驶时，你会感觉底盘真的很低，如果不是很平坦的公路你需要小心翼翼的驾驶，否则很容易拖底，悬架韧性十足，快速入弯时，信心十足。但如果行驶粗糙路面时，微弱的颠簸又会被它处理的很好，也就是它舒适的一面。
方向盘的转向力度我感觉是偏重的，但我十分享受这种偏重的转向力度，在城市中穿梭时不用因为方向盘过于轻盈而发慌，如果满分为100分，加速感受是80分的话，操控感受在我这里可以打到95分。只要路够宽敞，关掉ESP就可以做到想漂移就漂移。最后还有一点就是它的静谧性也如其它雷克萨斯一样，隔音做的非常好，只要关上车门，就像是与世隔绝了一样。
目前我们这款雷克萨斯IS 300 F SPORT官方售价为33.80万元，以北京为例它的售价并没有太大幅度的优惠，一直保持着自己优雅的高姿态，所以这么看来它在性价比上并没有什么优势，但也正因如此成为了一辆很小众的运动轿跑，有着在人群中足够招摇的能力。我相信凭借雷克萨斯IS的调性，足够漂亮的外观和它的带给驾驶者独特的驾驶乐趣，还是会有真正懂它的人来选择它
从小就听说四川很潮湿，在去了几次成都之后，对于四川的潮湿我自认为已经理解的比较透彻了。然而这次当我进入山区，在一个房车营地住了一晚之后，我才知道自己对于潮湿的理解是多么肤浅。不过令人感到兴奋的是，我这次来这是为了试驾长安欧尚科赛车系的旗舰车型，科赛GT。
GT这两个字母通常出现在跑车上，拥有强劲的动力、超跑的外形和奢华的内饰，当然这并不是GT的全部。这次我试驾的车型名字里也有个GT，一辆SUV，没错，这辆SUV叫GT。
更动感的外观
科赛的外观设计出自长安的欧洲设计中心，不光是要符合国情，还要与国际接轨，所以想要在科赛的基础上推出更好看的设计并非易事，不过好在这次设计师做得还不错。
车头的变化主要体现在前包围和中网上，面积稍大的黑色可以更好的营造运动氛围。雾灯位置的线条变得更有力量感，配合横条的雾灯，直接颠覆了之前沉稳的形象。
一年前见到科赛时，我对于它D柱的设计就非常喜欢，非常庆幸在科赛GT上设计师并没有做任何的改变，和一年前一样，上扬的腰线配合悬浮的车型，还是我喜欢的样子。
其实轮圈的大小是最让我纠结的一件事，对于科赛GT来说，19英寸的轮圈饱满感似乎稍差一些。不过如果轮圈再大的话，用车的成本肯定会让车主感到头疼，所以19英寸应该也是经过思考才有的选择。
在科赛GT的车尾，可以看到双边共四出的排气装饰，再加上位置设计的比较高，运动感营造的十分到位，不过和科赛一样，科赛GT的排气也是隐藏式的，单边共两出的布局也算是在科赛的基础上升级了。
豪华为主的内饰
科赛GT并没有在内饰上进行大刀阔斧的改变，依旧延续了科赛豪华的内饰氛围，触手可及的大部分都是软性材质，中间部分还使用了皮质包裹。
试驾车型的配置和科赛的高配车型水平基本一致，所以这次就不再这些方面做过多的介绍。真皮材质包裹的方向盘手感不错，仪表盘由两侧的机械指针仪表和中间7英寸的液晶屏组成，作为科赛 c车系的旗舰车型，没给个全液晶仪表让人稍微有一些遗憾。
科赛GT使用了电子挡杆，所以在中央地台的布局上可以更加自由，设计师将之前分散的按钮全部都集中在了挡杆后方，将水杯架移到了挡杆旁边，空间布局要更合理，使用起来也不会出现水杯影响挂挡的情况。
科赛GT未来会提供三种座椅布局分别是2+2+3、2+2+2和2+3+2。这次试驾的车型采用2+2+3的座椅布局，前两排的乘坐体验并不需要过多的担心，因为后轮拱造型的原因，SUV的第三排横向宽度相对小一些，如果乘坐三个成年人的话难免会有些拥挤，当然，作为短途应急来说并没有太大的问题。
体验者身高176cm，在第二排空间最大时，第三排只能很勉强的乘坐，如果将第二排座椅调整为满足舒适度的最小空间(腿部空间一拳)时，第三排的空间也可以满足成年人乘坐的需求。作为一辆2800mm轴距的SUV来说，第三排的实用性肯定是要有的。在空调和电源的配置上，后排配置有独立的空调系统，不过出风口只出现在第二排的车顶上;电源的配置也是一样，只有第二排中央通道的位置有两个5V的USB电源，第三排并没有出风口和电源配置。
在储物空间上，科赛GT的表现算是完成了规定动作，该有的储物格都有了，而且每一个储物空间的实用性都很好。只是对于一辆中型SUV来说，在规定动作之外，再带来一些加分的储物空间，这应该不是一件难事，而这一点科赛GT还需要继续努力。
敢叫GT的底气
既然叫GT了，肯定在动力的表现上要足够让人满意，2.0T的蓝鲸动力发动机相比之前搭载1.5T的车型要强上不少，233Ps的动力也完全能够满足绝大多数用户的需求。配合来自爱信的8AT变速箱，在可靠性和换挡平顺性上完全不需要操心。
2.0T的发动机对于一辆中型SUV来说，应该算是一个刚好的配置，233Ps的动力在市区里并不能全部发挥，但是到了高速上，深踩油门的动力响应可以给足你超车的信心。科赛GT的油门比较灵敏，只要脚下没控制好，稍微深踩了一些，动力马上就会积极响应，相比之下刹车的脚感就要线性很多了。所以如果想要开得平顺，还是需要开几分钟适应一下油门响应的。
有一些中国品牌的车型喜欢用双离合变速箱，但是不成熟的调校水平使得他们之中的大多数厂家都在用换挡速度来换取平顺性，因此也就丧失了双离合变速箱换挡快的优势。科赛GT则使用了来自爱信的8AT变速箱，在保证了换挡平顺性的同时，换挡速度也不慢，不论是在高速还是低速行驶时，变速箱的响应速度都很快。
科赛GT的减振器调校更倾向于提供足够的支撑力，对于路面振动的过滤表现相对一般。在山路驾驶时，减振器能够支撑住车身的侧倾，保持不错的行驶姿态。让我有些意外的是在连续的不规则起伏路面时，减振器可以很好的稳定住车身姿态，这在20万元以内的SUV车型中并不多见。
和减振器的调校相同，科赛GT的转向手感也比较紧实，在山路中驾驶时，转向的虚位并不明显，转动的力度也比较适中，相比很多品牌轻盈的转向手感来说，科赛GT的转向力度要更受驾驶员喜欢一些。在隔音方面，之前的科赛GT和科赛的区别并不大，毕竟科赛已经属于同级别中表现比较好的车型了。
总结：
什么是GT?有人告诉我，GT是我买不起的大跑车;也有人告诉我，GT是他一直在追求的生活。什么是GT?百度跟我说是Grand Tourer，也就是豪华旅行车。在国外他们的旅行通常是两个人或者带着一两个孩子，所以他们的旅行车两个门就够了。而在国内，旅行通常是两代人甚至三代人的出游，一辆动力不错、空间够用的7座SUV显然是更合适的选择，所以这辆科赛GT可以算是GT在中国一个合理的答案。
作为科赛车系的旗舰车型，科赛GT搭载了动力更强的发动机、挡位更多的变速箱，在外观上采用了更为动感的前后包围，相比科赛来说科赛GT更显年轻动感。更强的动力加上时尚动感的外观，是不是能吸引更多的消费者呢?我想可能还需要一个比较有吸引力价格。