哈弗F7x是哈弗品牌的第一款真正意义上的Coupe车型，作为一款轿跑SUV，F7x可以说是目前哈弗最为运动的一款产品。当然，除了溜背的造型区别于现有的哈弗产品以外，官方称哈弗F7x的百公里加速能达到7.5s，对于一款SUV车型来讲，这样的数据确实已经算是名列前茅了。
要跟大家爆料个重要信息，虽说哈弗F7x已经很运动了，但其运动的潜能并没有完全爆发出来。据悉，哈弗F7x性能版最快将于今年10月份跟大家见面，即将面世的哈弗F7x性能版百公里加速能跑进7s以内(6.8s)，想必这样暴躁的数据只是听听就让人手心冒汗。
赛道位于北京市郊，全长1.4km，共9个弯道，该赛道设计之初用于卡丁车比赛，整个赛道弯道角度较大，赛道宽度较为狭窄，对于普通的民用汽车而言比较有挑战性。
全车悬架系统采用的是，前麦弗逊式独立悬架/后双横臂式独立悬架，驱动形式为适时四驱。另外，哈弗F7x流线型车身风阻仅为0.34，可以大大提升运动性能。
虽然没有过多的机会在这个小赛道上体验哈弗F7x，但短暂的接触后，还是很容易感受到哈弗F7x仍然是一款我们所熟悉的长城汽车，虽然从外观上与已有的哈弗产品差异明显，但是驾驶感受上我没能明显感受到作为一款轿跑SUV的运动方面所特有的天赋。
赛道上的哈弗F7x没有达到如我所愿的暴躁，但这并没有让我失望，因为它并不是为赛道而生。如果想要更暴躁些的哈弗产品，还是要等哈弗F7x运动版。
俗话说光阴似箭，不少前几年还开着改装车炸街的小伙子，经过时间这把杀猪刀的洗礼，顷刻间地完成了角色变迁，开始承担起了家庭重任。 此时此刻，购入一台乘坐舒适，空间宽敞还能保证燃油经济性的车不知不觉就已经搬上日程，今天我们体验的就是一款刚刚在成都车展亮相的新车，呃，严格来说算是全新车款——东风本田艾力绅锐·混动。
艾力绅锐·混动的前脸部分变化不大，与我们熟悉的艾力绅相比，锐·混动车款依然采用U字形前脸，只是将内部的条幅加粗，搭配下方的贯穿式镀铬装饰条，保留车头厚重感的同时提升了一分精气神。
头灯造型基本没变化，除了转向灯沿用了卤素光源外，其他灯组都采用LED光源。
车身侧面造型虽然朴实无华却不失气场，整体长度比燃油版增加了10毫米，比奥德赛锐·混动长了103毫米，前翼子板上的“HYBRID”标识表明了它混动车款的身份。 225/50 R18的轮辋经过重新设计，虽说尺寸不算小，但是放在如此健硕的艾力绅上，视觉效果还是有那么点裹小脚的意思。
我们这台艾力绅锐·混动试驾车的两边侧滑门都是电动的，但东风本田还是为它安装了黑科技“魔术感应门”，只要把手放在车玻璃下方蓝色光条前面停留2秒左右，蓝色光条会自动延长，接下来只要挥挥手，车门便会自动打开。 实际使用起来效果很炫酷，也很灵敏，但用了几次之后我们认为还是直接拉门把手更便捷。
车尾除了“HYBRID”外，与燃油版艾力绅区别很小，不同点只是锐·混动在后包围两侧使用了C字形镀铬装饰。
内饰布局和燃油版基本一致，毕竟这并不是一次改款换代，而是一次增加全新车款。 但锐·混动还是为8英寸中控屏幕配备智导互联系统，操作起来得心应手。
由于搭载混动系统，仪表盘增加了一个可以实时显示混动系统工作状态的界面，左侧也由转速表改为了动能状态表。
储物空间一直是MPV车型的拿手领域，而本田更是其中的佼佼者，提供了各种尺寸各种深浅的储物格任君挑选，就连全车USB接口、12V电源接口都比一般轿车或者SUV多出了不止一倍。
第二排的座椅舒适度和空间向来是MPV车型潜在消费者最关心的，艾力绅锐·混动带有菱形缝线工艺的座椅填充相当厚实，看一眼就恨不得立刻坐上去与“周公”见个面，而且第二排座椅不光有两档加热可调，还可以电动调节前后位置、腿托、靠背角度，不过座椅的左右位置和肩部靠枕只能靠手动调节。
第三排座椅虽然是个三人位，但受制于横向宽度，中央座位很窄，不太适合成年人长时间乘坐，好在锐·混动为第三排乘客提供了杯架、12V电源接口和四个空调出风口，也算是足够贴心了。 平常第三排不坐人的时候可以通过后方的拉手进行折叠，让这三个座位摇身一变成为后备厢地板，形成一个很大的后备厢空间，说道后备厢我忍不住想在这里吐个槽，这么重的后备厢尾门，为啥不是电动的? 毕竟平常MPV的后备厢利用率还是挺高的，老手动开关万一练成麒麟臂咋办?
艾力绅锐·混动搭载的是第三代i-MMD混动系统，与第二代相比，新款发动机通过提高进排气的效率来优化热效率，永磁同步电机也改为敏磁铁电机，效率和之前基本维持不变，锂电池组体积进一步缩小，优化整车质量从而更加节能。
艾力绅锐·混动搭载的2.0L自然吸气发动机，最大功率107千瓦，最大扭矩175牛米，电机最大功率135千瓦，峰值扭矩315牛米，数据约等同于2.0T涡轮增压发动机或者3.0L自吸发动机的动力输出水平。 与这套动力组合搭档的是一台带有S模式的E-CVT无级变速器，不过这个变速器的S模式和我们印象中不太一样，虽然也能提高转速，但其实目的只是让电动机能够更快的充电，对动力响应并没有太多帮助。
在驾驶过程中，起步之初首先是由电动机驱动，随着车速的增加，汽油机会悄没声息地加入，整个过程十分平顺，比较难察觉。 而能够如此平顺地切换很大程度要归功于第三代i-MMD混动系统将发动机、传动机构、离合器等精密地集成在一起，并且精准地进行控制，实现了顿挫最小化。
虽然有着315牛米的扭矩，但在低速时，锐·混动的表现仍然是最让我们满意的，油门、刹车踏板敏感度适中，只要不是大脚往下踩，就不会有窜车和急停的现象，从始至终都能保持安稳踏实的“一家之主”做派。
在高速巡航过程中，车轮主要由发动机接管，此时的电动机更像个贤内助，偶尔帮忙辅驱动，以免让发动机长时间负载，脱离最佳工况。 艾力绅锐·混动还有强制EV驾驶模式，强制开启后直到电量降低到35%之前，发动机都不会自主启动。
小半天的试驾虽然时间不算长，不过也是给我们留下了挺深的印象，关键是我以前从没想过哪天会被一台车喂一把狗粮，艾力绅锐·混动的混动系统怎么看都像是一对相濡以沫多年的夫妻，配合的默契程度就连杨过和小龙女都有点望尘莫及。 不过混动系统的优势也无法将缺点掩盖，大本田的噪音问题还是不出意外地出现在了这台车上，内饰的塑料材质也拉低了乘坐舒适性带来的好感，只能说车无完车，开心就好，毕竟选择这款车的消费者应该都更看重燃油经济性和乘坐舒适性，至于其他缺点，我猜他们会选择性忽略吧。