关于RX5 MAX这款车，我们已经做过很多报道了。前阵子我同事周尤参刚测试完荣威RX5 MAX 300TGI(详情请点击这里)，接下来我们马上就来了一辆荣威RX5 MAX 400TGI AWD。这是全车系唯一一款具备四驱功能的车型，也是整个车系的顶配。接下来我们直接来看这辆车带给我什么样的感受。
多了四驱系统，让它经过不良路面的通过性会好一些，不过话说在前头，这款车的设计还是给城市使用，所以不可能装上一套适时四驱系统就变成了越野高手，还请大家知晓。
荣威RX5 MAX 2019款 400TGI 自动四驱智能座舱至尊版 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
18.98万
●外观简述
很巧的，我在今年七月的时候曾经写过一篇关于RX5 MAX的设计解析(请看这里)。我们在这里简单的说一下RX5 MAX的设计主轴吧。“优雅”是RX5 MAX最想带给人的感受，而在优雅的前提之下。“强健”与“硬核”也必须得传达给消费者。所以，RX5 MAX的整体设计比RX5更加刚硬些。
设计团队利用修长、立体的线条，避免RX5 MAX出现很粗糙的视觉感受，所以在车侧你可以看到一条镀铬饰条直接贯穿车侧上方，直达车尾。
车尾的后风挡比较小，很符合现在SUV的设计趋向，并不是完全以功能性考量，而是适度的考虑到用户对于“美”和“流行”的追求。另外，车身的装饰比较有层次感，但是不会让人有眼花缭乱的感觉。
轮胎使用米其林PS4，算是非常有诚意的配置，这款胎的湿地性能已是有口皆碑，而且米其林轮胎的舒适性也很不错。19英寸的大小也和这款车十分搭配，不过后期更换的成本会比较高。
LED大灯和尾灯让它看起来更有质感，这也是目前国内消费者比较重视的配置，因为看起来漂亮，中国品牌在市场反应速度上的优势更加明显。
●内饰及功能简述
中控台设计融合了中国山水的概念，贯穿式的横向出风口和饰条，让车舱前半部的横向舒展感非常强。另外，车舱内各种按键的操控感、表面材料的做工都有超越合资车的水平。
不过，我个人觉得RX5 MAX主要的卖点除了内饰质感优秀，更应该被注意的是车内的人性化配置，举例来说，这个AR实景仪表盘就非常有趣。它能直接在实景中投射出导航路线，而且晚上的夜视效果也十分不错，比较可惜的地方就是车速太快时(像是在高速上)，这套系统会自动关闭。
另外，本车的人机交互系统是我认为最有特色的一部分，虽然我们之前已经做过这套系统的解析了(完整功能看这里)，但是我们还是再介绍一下这套系统的神奇之处。
现在“面部识别”是一个很火的身份认证方法，互联网上也出现了很多段子，但是在汽车上的应用就比较少见。我们的主角RX5 MAX则是具备这个功能，只要上车一刷脸，只要踩下刹车就能启动车辆，连钥匙都不用带。
另外，语音控制也是本车的一个特点。并不是只能打打电话，或是查找地图，你还能控制空调、设定提醒事项、接人找人(直接发信息到你要找的人的手机里面，透过网页把你要接的人的位置信息发到车机里)。沉浸式体验让这套系统的应用程度大幅提升。
而像是控制空调、开天窗等等功能都能用语音控制完成，就算用不太标准的普通话来说它都能识别，而且你不用完整的背下所有指令，只需要说到关键字就行。
之前我对这种取消大部分物理按键的设计十分反感，因为在行驶中物理按键的易用性还是比触屏来的好用，但如果语音控制的准确度和易用性提高了，那么取消物理按键也不是一件那么令人在意的事情了。
此外，本车还有一些符合国内用车环境的功能，像是提示乘客后方有来车的警示灯，避免乘客开门导致后方两轮车摔倒。全景天窗就跟不用说了，是国内市场中必备的颜值配置。
●车内储物空间
之前我们就已经体验过荣威RX5 MAX的储物空间，为了方便您了解这款车，我们还是重温一下本车的储物空间。本车的储物空间充足，特别是前排表现，
●后备厢空间
在这个环节中，RX5 MAX的表现不错，唯一的小问题就是后备厢开口比较高，上下大件行李比较不方便。
●座椅及乘坐空间
乘坐空间和座椅表现，都非常舒适。座椅的填充物软硬适中，而且很厚实。主驾驶还有记忆功能，座椅加热也是本车的标准配置，很适合即将入冬的北方天气。另外，后排地板中间的突起不明显，不会干扰后排乘客的脚部空间。
小结一下RX5 MAX的空间表现，整体来说令人非常满意，所有设计都很符合消费者的需求，而且没有硬伤。
●静态AH-100成绩
车身 满分 得分
空间 9.0 6.7
前排空间 2.5 2.0
后排空间 2.5 2.5
装载空间 1.5 0.8
空间变化 1.0 0.4
车内储物空间 1.5 1.0
配置 8.0 9.4
基本配置 8.0 7.1
附加配置 0 2.3
工艺质量 5.0 4.4
外部质量 2.5 2.4
内部质量 2.5 2.0
人体工程 5.0 4.4
座椅舒适性 2.5 2.2
操作便利性 2.5 2.2
视野 1.0 0.9
视野 1.0 0.9
总分 28.0 25.8
●动力总成
这套2.0T+六挡双离合器变速箱的动力总成常常出现在上汽集团的产品中。最大功率和扭矩和目前中国品牌主流产品没有显著差别，与德系合资品牌相比则是有一定的优势。
●行驶感受1
首先先要赞扬一下荣威的驾驶人机工程设计，很多中国品牌的驾驶座坐姿永远调整不到一个适合的角度，这个问题在RX5 MAX上则是不复存在，你很容易找出舒服的坐姿。本车的动力感受和账面相比有点差别，在起步阶段，它的油门响应速度并不算快速，转速到了2000rpm左右，动力才会完全释放，这时候会让你觉得有点窜。
另外，搭配上这台变速箱喜欢升挡的特性，RX5 MAX开起来让人感觉非常的轻松、和缓，你能感受到工程师在调校的时候是以舒适性为目标的。在升挡的时候，变速箱没有什么闯动感。唯独在减速再加速的时候，变速箱需要多一些时间才能反应过来。
“动作轻柔”是我对它的动力表现注解，在它的身上，你很难感受到“狂暴的加速”、“敏捷的反应”，相反地，它给你的是一种轻柔、从容的反应。除了偶尔能听到双离合器变速箱的运作声响，大多数时间它都像一台搭载6AT的车型。
●加速测试
测试加速时，我们并未开启强制四驱模式，而是使用系统默认的模式。受限于本车整备质量高达1789kg，所以我们也没有对它的加速成绩有太大的期望。双离合器变速箱也不允许我们拉高转速起步，因为这样会触发保护功能。
●油耗测试
先前提到本车整备质量较高，这点也反映到了油耗上。这样的车重已经超过很多中型SUV的重量了，因此油耗稍高也不是太令人意外，更何况，它还背负了一套适时四驱系统。
●动力部分AH-100成绩
动力 满分 得分
发动机 8.0 4.4
加速 2.5 1.3
中途加速 2.5 0.9
平顺性 1.5 1.2
油门响应 1.5 1.0
变速箱 8.0 6.4
变速箱自动 8.0 6.4
变速箱手动 8.0 --
环保 8.0 3.6
油耗 7.0 3.4
环保技术 1.0 0.2
总分 24.0 14.4
●底盘悬架
本车使用前麦弗逊、后多连杆独立悬架，这是很常见的悬架结构，悬架调校为舒适取向。
●行驶感受2
这辆车给人最深刻的印象就是“舒服”，那些乱七八糟的振动、施工中的路面、减速坎、井盖或者是桥梁伸缩缝，基本上都是“咚”“咚”两声就过去了。加速和刹车的时候你都会感受到车辆的俯仰情况，让人有种慵懒的感觉。
现在已经很少有这种“纯粹以舒适性为目标”的设定了，但是在此车上，你能感受到工程师的意图，因为它真的很舒服。当然了，弯道中的支撑性就被牺牲掉一些了，在经过匝道时，车辆的侧倾比较明显，虽然你知道四条米其林PS4一定会抓住地面，但还是会让你想要减速。底盘的扎实度不错，没有松散或是不正常的异响，组装品质令人满意。
我想，在同级别中，你很难找到那么舒服的车辆，于其虚假地将弹簧磅数调高，营造出好像很运动的假象，还不如像RX5 MAX这样，我就是舒服、舒服、舒服，只有舒服才是我最重视的事情。
●制动测试
刹车成绩得到了平均37.31m的成绩，已经达到了优秀的水平，而且在多次测试中，刹车衰退的情况并不明显，值得点赞。
●噪音测试
本车的怠速噪音表现还不错，不过动起来之后，路噪比较容易传进车舱，所以我们在车内并没有听到什么发动机的声音，几乎都是轮胎滚动声。测试结果和我们前阵子测试的300TGI车型有些区别，我们认为应该是轮胎所造成的差异。
●行驶部分AH-100成绩
操控与行驶 满分 得分
转向 5.0 4.3
准确性 2.0 1.8
灵活性 1.5 1.3
力度/反馈 1.5 1.2
刹车 5.0 4.3
刹车距离 4.5 3.8
刹车踏板感觉 0.5 0.5
传动 3.0 2.7
牵引力 2.5 2.3
扭矩转向 0.5 0.4
行驶稳定性 6.0 4.6
转向特征 1.5 1.2
可控性 3.0 2.4
负载变化 1.5 1.0
电子辅助 5.0 4.5
稳定作用 4.5 4.0
可选择性 0.5 0.5
行驶舒适性 9.0 7.3
减震效果 6.0 5.0
车内噪音 1.5 1.2
噪音感受 1.5 1.1
总分 33.0 27.7
●总结
我认为这款车最令人感兴趣的地方，不在于动力有多强还是刹车距离有多短，而是车上的人机交互系统。以往这种靠语音操控的系统都被认为是非常无用的配置，因为要背指令、辨识度底而且反应很慢，而RX5 MAX上的这套系统则是已经具备了相当程度的实用性。
荣威-荣威RX5 MAX-2019款 400TGI 自动四驱智能座舱至尊版AH-100得分总表
车身 分值 得分
空间 9.0 6.7
配置 8.0 9.4
工艺质量 5.0 4.4
人体工程 5.0 4.4
视野 1.0 0.9
总分 28.0 25.8
动力 分值 得分
发动机 8.0 4.4
变速箱 8.0 6.4
环保 8.0 3.6
总分 24.0 14.4
操控与行驶 分值 得分
转向 5.0 4.3
刹车 5.0 4.3
传动 3.0 2.7
行驶稳定性 6.0 4.6
电子辅助 5.0 4.5
行驶舒适性 9.0 7.3
总分 33.0 27.7
车辆性能总得分 85.0 67.9
成本 分值 得分
售价 13.0 5.6
质保 2.0 0.8
总分 15.0 6.4
车辆总得分 100.0 74.3
而车辆的动态表现则是符合我们的预期，舒适性让我留下非常深刻的印象，不过我们则是希望如果变速箱调校更“激进”一点、反应快一点会更好，会让整体的驾乘体验加分不少
仔细回想，我今年已经测试了几款吉利汽车集团的车型了，年初测试了领克03，后续趁着同事测试领克03+我也体验了一把，前不久刚刚测试过的星越也是让我印象深刻，它们都不出意外的给我留下了美好的回忆。再看今天的主角，吉利帝豪GS 1.5TD DCT MHEV(下文简称：帝豪GS(参数|询价))，那么它的表现究竟如何呢?看到标题想必你已经能够猜到我对它的评价了。
熟悉的感觉总是有一种亲切感，吉利汽车目前在车辆调校方面的功底确实有了长足进步，在我今年测试过的几款车型之中，它们都用出色的行驶质感给我留下了美好的印象。帝豪GS在诸多方面也继承了这一优良传统，在同级别我认为它的表现绝对是名列前茅的。
帝豪GS 2019款 1.5TD DCT动Pro 260T 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
11.68万
●外观设计 来看细节变化
中期改款的变化集中在细节方面，所以你能够看出它还是熟悉的样子，紧凑、协调的车身依旧展现出足够年轻化的一面。主要变化集中在前脸以及车尾部分，通过对细节修饰的重新设计，算是多了几分新意。
前脸部分，全新设计的包围确实好看不少，两侧加入了L形的饰条，而且线条更为立体有致，配合多边形的散热格栅，让车头拥有更为厚重的视觉感受。LED大灯具备自适应远近光功能，在没有路灯的公路遇到对头车，远近光的触发表现比较迅速，实用性给好评。
车侧部分变化不多，但这里我要说一下轮胎问题，玲珑旗下的ATLAS AS380轮胎，抓地力有些差强人意，如果转弯速度过快一些，就会出现明显抓地不足情况，响胎的时机也来的非常早，日后更换迫在眉睫。车尾部分的变化同样集中在后包围部分，取消了原来大量的异色设计，更大面积采用车身同色效果，尾部的视觉效果明显敦实不少。
●内饰设计
内饰方面，中控台主体布局没有变化，但是不同之处还是比较多的，包括全新样式的方向盘、8英寸多媒体系统加入了GKUI系统、电子挡把等。在组装工艺与整体用料方面，也保持了较高的水准。
平底式的方向盘握感适中，没有配备换挡拨片实属遗憾，但我觉得看起来漂亮是最重要的，似乎提升了内饰整体运动氛围。仪表盘的行车电脑显示屏操作有些不方便，只能通过仪表下方的两个物理按键进行操作，着实有些麻烦。
前排内饰部分的介绍就到这里，能够看出帝豪GS(参数|询价)在中期改款之后，还是带来了一些与众不同的变化。多媒体系统的改变很大程度上提高了互联体验感受，GKUI吉客智能生态系统具备更为全面的互联体验，与丰富的信息检索功能，对于我们日常所需而言，能够提供贴近生活的辅助表现。
●空间表现
前排座椅，主驾驶支持多向电动调节，副驾驶为全手动调节，前排座椅均配备了加热功能。座椅舒适性表现也比较出色，采用全皮革包裹，腰部的支撑性很充足。后排座椅的坐垫填充物比较充足，乘坐感受很是柔软，舒适性不错。
前排座椅调至最低还是偏高一些，我个人不太喜欢这种感觉，坐的高倒是能够有更好的视野表现。空间表现基本合格，体验者180cm身高，前后排都能拥有比较充裕的空间表现。
储物能力也是比较出色，前排乘客腿部位置设计了储物暗格，可以放置票据卡片之类的物品。后备厢表现属于合格，摘掉盖板的话可以容纳下三个行李箱，当然后排座椅支持比例放倒，可以更大程度上扩容储物能力。
●动力系统
测试车辆搭载的是一台1.5T三缸发动机，最大功率:177马力(5500rpm)，最大扭矩255牛·米(1500-4000rpm)。传动系统，匹配的是7速双离合变速箱。MHEV系统，采用48V电池+BSG电机的组合，能够额外提供10千瓦(14马力)以及50牛·米的动力，当然它存在的价值更多的是体现节能减排的意义。ECO模式下，环路行驶只要松开油门滑行，发动机就会立刻进入启停状态，可以实现较长距离的熄火滑行动作。市区道路，如果前方出现红灯，在车辆开始进入减速状态时，发动机也会立刻进入启停状态，熄火滑行到停车线位置。
首先我们来讲一讲1.5T三缸发动机的表现，官方数据1500rpm就能进入最大扭矩输出平台，实际体验也是如此。起步阶段拥有较为出色的低扭表现，日常路口起步或者中途再加速能力，都能给你较为充沛底气，日常驾驶体验感觉比较轻松。中后段的爆发力中规中矩，但它绝对不是那种踩油不走的车型，加速超车动作也是一气呵成，动力爆发比较及时能够给你最好的回答。
7速双离合变速箱，在平顺性以及响应速度方面都有着不错的表现。变速箱逻辑，即使在普通模式下变速箱依然能够提供较为积极的降挡反馈，一般公路巡航，稍微加重油门变速箱就会给你做出降挡动作，能够迅速理解驾驶员的想法，让日常驾驶过程也变得轻松不少。运动性能方面，最吃亏的还是没有起步控制功能，如果你想要完成一个迅速的起步动作，它不能像传统AT变速箱那样干脆利落，总是感觉要犹豫一下才能做出反应。行走过程中，连续的降挡或者升挡动作确实无可挑剔，无论D挡还是手动模式，都能迅速的做出回应。
●加速测试
加速测试，变速箱允许2000rpm左右进行起步，但是起步反应略慢，总是有一种离合器需要半联动然后再加速的过程，如果能解决这个问题，想必加速时间还能再快。
●油耗测试
测试过程我们严格按照以往的标准，测试里程为106km，平均时速32km/h，共消耗92号汽油8.45升，最终测试结果为8.0L/100km。
●驾驶感受
底盘设定以舒适性为主，在国内复杂的路况面前表现的波澜不惊，避振器的质感比较扎实，能够提供较为贴地的驾驶反馈，完全不会有底盘发飘的感觉，整体表现较为稳健。底盘动态反馈属于灵巧、敏捷的一类，连续变线悬架也能提供充足的支撑力，在城市道路驾驶，会感觉车辆整体性很强，从可操控性到底盘反馈都给驾驶员比较足的信心。
转向手感，支持舒适、标准、运动三种模式可调，但我仔细尝试了一下，不同模式之间的变化不是很大，转向阻尼即使在运动模式下也是属于较为轻盈的类型。但是前桥的响应速度确实出乎我的意料，转向中央虚位很小，能够给驾驶员比较清晰的指向信息，所以开起来会感觉车头比较轻盈且具备清晰的指向表现。
●刹车测试
连续的制定测试完全没有过热情况出现，整体曲线也比较稳定，基本维持在40米左右，但是不得不再说一下轮胎的问题，抓地力明显不足，相信更换轮胎的话，对于刹车测试环节会有明显的帮助。
●噪音测试
噪音测试，通过整体数据能够看出，在这个级别属于中游水平。帝豪GS(参数|询价)对于风噪的控制还算到位，但是路噪的隔音效果就比较一般了，而且怠速时候发动机噪音还是比较明显的。
●总结
吉利与沃尔沃联合开发的7速双离合变速箱，表现确实让人感到满意，是一款调校得当成熟度不错的产品，可靠性问题还得在后续日常使用中才能得到考验。帝豪GS的表现谈不上十全十美，但是放眼10万元紧凑型SUV这个级别，它的表现让人挑不出太多不足之处，对于日常出行代步或者居家使用的消费者有着不错的性价比表现。
MHEV的意义，作为未来汽车节能减排大趋势下的产物，这套系统已经不再陌生了，此前我也对博瑞GE(一万补贴) MHEV以及其它品牌的轻混系统车型进行过深度体验。对于一般家用车而言，它的主要意义还是对控制油耗起到了关键作用，针对动力方面的帮助也是比较有限。最后，我想说的是帝豪GS没有辜负大家的期待，这次中期改款带来了满满的诚意，面对合资品牌也有一较高下的实力，综合来看它的表现也是众望所归了
