广汽菲克Jeep指挥官PHEV上市仅一周，我们就来到广东惠州对这款新车进行试驾。作为广汽菲克Jeep首款新能源车型，指挥官PHEV所采用的混动系统显得很有诚意，除了发动机是重新调校过的GME-T4 2.0T之外，其余技术均与获得美国EPA环保署满分评价的大捷龙PHEV相同，包括含有双电机的SI-EVT电控无极变速箱、集成整车控制功能的功率逆变模块等。同时，广汽菲克Jeep还在试驾活动开始前向我们透露了新车的油耗情况：指挥官PHEV的NEDC工况百公里综合油耗仅为1.6升，实测亏电状态下的百公里综合油耗也不会超过6升。
外观变化不大，增加PHEV独有细节及配色
外观方面，广汽菲克Jeep指挥官PHEV与燃油版车型设计比较接近，仅更换了全新样式的轮圈、与车身同色的包围，并在尾门右下角增加了PHEV标识，没有过于凸显自身的新能源身份。广汽菲克Jeep指挥官PHEV提供硅谷银、喀纳斯白、北极黑、斐济蓝4种车身配色，其中硅谷银为PEHV的专属配色。
指挥官PHEV将充电接口设计在左后翼子板，使用220V/30V专用充电桩2小时可将电量从0充至100%，通过电缆线连接220V/10A家用插座，需要8小时完成充电。车身尺寸方面，指挥官PHEV与燃油版完全一致，长宽高分别为4873/1892/1738毫米，轴距为2800毫米。
家族化内饰设计，电池组安装在后备箱底部
进入车内，看到的还是熟悉的Jeep家族化内饰，对称式中控台的线条从中央向两侧延伸，上下还呈现两段式分布，立体感十足。指挥官PHEV在用料方面的表现也比较出色，中控台和门板表面基本都采用软质材料进行包裹，细节处还有钢琴烤漆+银色饰条的空调出风口、银色拉手等精致设计，看起来很有档次。
8.4英寸Uconnect车机系统功能虽然相对常规，但是胜在运行流畅，底部的菜单栏支持自定义，算是一个加分项。作为新能源车型，指挥官PHEV在系统内部增加了混动页面，可以查看动力流向、驾驶记录，以及通过预约进行计划充电。
值得表扬的是，指挥官PHEV前后排各提供2个USB接口、2个Type-C接口、1个点烟器电源，很符合当今电子产品众多的使用场景。
指挥官PHEV全系均采用5座布局，前后排空间都比较充裕，虽然没有四驱系统，但后排中央地板仍有不小凸起，对中间乘客不是很友好。柔软的真皮座椅很有美式风格，而且新车还支持前排座椅12向电动调节/加热/通风功能，后排座椅前后/靠背角度调节，灵活性很高。
指挥官PHEV后备箱提供电动尾门功能，关闭尾门的按键被设计在尾箱左侧饰板上，使用起来十分方便。因为混动系统的电池组放置在车尾，后备箱地板被抬高75毫米。常规状态下，指挥官PHEV的后备箱容积为775升，4/6比例全平放倒第二排座椅后可扩展至1560升。
解读PHEV技术，实际表现超出预期
指挥官PHEV的插电式混动系统由GME-T4 2.0T发动机、含有双电机的SI-EVT电控无极变速箱、三元锂电池组组成。
●GME-T4 2.0T发动机经过重新调校，最大功率为169千瓦(230马力)，峰值扭矩为311牛·米。
●A永磁同步电机最大功率89千瓦，峰值扭矩315牛·米，用于驱动车辆。
●B永磁同步电机最大功率66千瓦，峰值扭矩117牛·米，主要用于动能回收，急加速时也会驱动车辆。
●三元锂电池组电芯来自宁德时代，容量为12.95千瓦时，能量密度达到165瓦时/公斤，工信部纯电续航里程为70公里，官方宣称总续航里程超900公里。
因为电动机起步可以迅速获取峰值扭矩的特性，指挥官PHEV的起步不止轻快，甚至能够让人感觉有些贼，需要小心控制踩加速踏板的力度，防止车辆窜出去。
在加速阶段，指挥官PHEV的动力表现要比燃油版有明显提升，提速非常快，高速阶段的加速性能也没有明显减弱。
大部分情况下，指挥官PHEV都是由电机主要带动车辆加速，只有在加速踏板踩下超过2/3之后，发动机才会成为主要动力源。
电池电量耗尽时也是如此，指挥官PHEV的动能回收系统效率很高，生出的电量会先储存起来，留给加速时候用。除非在城市漫长拥堵的路况，动能回收系统无法有效工作。在正常路况行驶时，动能回收系统生出的电量基本可以支撑电机将车辆带动起来。
在发动机与电机共同驱动时，用于发电的B电机会将产生的电量直接输给A电机，减少先存给电池(电能→化学能)，再由电池释放电能(化学能→电能)，这个过程中造成的无端损耗。
(出发前)
(结束后)
这次试驾活动的总里程是240公里，路况以高速为主，指挥官PHEV在满电情况下出发，最终的百公里油耗是5.9L。
指挥官PHEV提供混动、纯电、保持电量、运动，四种驾驶模式，与强制动能回收L挡。切换到L挡后会有明显的减速感，可以实现单踏板驾驶，但是在运动模式下切换L挡后，驾驶模式会自动变为混动模式。
平顺性也是值得表扬的一处，指挥官PHEV采用SI-EVT电控无极变速箱，带轮的特别结构不但消除了挡位切换时的顿挫，还可以通过不断改变传动比，将动力一直保持在理想状态。两台电机与SI-EVT电控无极变速箱依靠行星齿轮组进行连接，介入十分自然平顺。
指挥官PHEV的底盘是前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架结构，整体调教很偏舒适性，路面上的振动会被尽量隔绝，大冲击也会被化解为柔和的晃动传递到车内，对乘客影响很小。因为增加了电池包，指挥官PHEV底盘表现明显更沉稳，驶过起伏路面时的感受最为明显。
(动能回收能量流向示意图)
指挥官PHEV的刹车感受和燃油车有些差异，刹车初段是由刹车系统+全开的动能回收系统共同制动，但是深踩只有刹车系统提升制动力，所以中后段刹车没有初段提升的迅猛，容易给人深踩制动力不足的错觉，需要适应一下。
结语
广汽菲克Jeep虽然是第一次试水新能源，但是因为共享了克莱斯勒大捷龙PHEV的成熟技术，指挥官PHEV并没有表现出生涩的痕迹。更令我意外的是，指挥官PHEV的驾驶感受还超出了我对插电式混合动力的预期，不仅是发动机和电机的配合逻辑出色，最大化提升了燃油经济性，驾驶时也很难发现混动系统工作状态的变化，可以说是一个非常理想的状态。
伴随着2684亿的交易额新纪录，热火朝天的第11个天猫“双11”落下帷幕。
表面上，我们看到的是一场超大规模的“买买买”，实际上它预示着中国正发生着一场极其深刻的变革。
今天的中国就像过山车一样向前飞奔，发展的速度超过以前任何一个年代，甚至是以前所有年代的总和。信息知识爆炸，新品应接不暇，出现了比饱和更严重的“过剩”现象。
什么都“过剩”的时代，消费者越来越“刁”，早已从“剁手党”变成货比三家的“精明党”。面对变革，我们该怎么办?
时代巨变，生产过程越来越透明，产品变得可视化、直观化，所有的商品都要直面消费者，让消费者找到选择它而不选择别人的理由。对于汽车来说，这就要求产品必须越来越“走心”，用“高雅的个性气质”吸引他，用“过剩的硬核实力”打动他。
基于此，长安汽车倾力打造了一款“明日座驾”——长安CS75 PLUS，以“过剩”的设计、“过剩”的智能、“过剩”的安全、“过剩”的动力让它在多年之后依然不过时。
11月12日，笔者有幸参加了“这一刻 见未来”长安CS75 PLUS区域媒体试驾体验之旅(安徽·湖北站)，从长安汽车合肥工厂出发，沿途历经高速公路、崎岖蜿蜒的山路、城市拥堵路面等多种复杂路况，最终抵达武汉，对CS75 PLUS来了一次性能大检验。
CS75 PLUS的诞生地——长安汽车合肥智慧工厂
说实话，CS75 PLUS与合肥的缘分颇为深厚。没错，它的娘家正是长安汽车合肥工厂。2010年，长安汽车正式入驻合肥，一期项目于2012年建成投产。今年8月2日，二期项目竣工投产也迎来了长安CS75 PLUS的下线。
旅途第一天，我们首先来到了长安汽车合肥工厂。这座智慧工厂完全按照工业4.0体系打造，设计产能24万辆，可以满足四款车型共线生产，焊装车间拥有396台库卡机器人，自动化率达到90.5%，实现了高品质、柔性制造，小时产车数达60台。
令人惊奇的是，即便是现在工厂实行三班倒满负荷生产，订单也排到了明年1月份，足见长安CS75 PLUS上市之后销售的火爆程度。参观完工厂后进行了车型讲解及发车仪式，随后我们便开启了此次试驾之旅。
初见，挡不住的颜值诱惑
此行我们拿到的是7号车，一辆CS75 PLUS 1.5T车型，初见TA便被出众的外观设计所吸引。其实，外观好不好看是个很主观的事情，但不可否认的是当我看见CS75 PLUS，还是忍不住夸了句：不错。
CS75 PLUS最大程度的保留了“御岳”概念车生命动感的设计理念，前脸磅礴大气，车身线条灵动，运动气息十足，内饰极具未来感和科技感。它不仅深受年轻人喜欢，在旅途中我们还遇到了一个旅行团的追问，夸其颜值超高。
进入车内，让人惊喜的是全夜景仪表盘和中控屏的组合设计，不仅漂亮且逼格满满，中控屏不仅大，更区别了“烂大街”的悬浮式设计。此外，座椅质感和舒适性都不错，随时想要躺下。
明日座驾，动力“名不虚传”
大诗人苏轼有名句“腹有诗书气自华”，意指一个人哪怕衣着朴素，但是只要饱读诗书，气质便自然横溢。CS75 PLUS的外观设计的确能够“蛊惑人心”。但是在什么都“过剩”的时代，消费者岂是仅靠美貌便能征服的?显然它需要拿出“核武器”才能让我拜服。
那么，它有吗?
也许是在水泥砌就的围城里憋得太久了，我们稍作准备便正式开始了试驾之旅，快速驶上了合肥机场高速，找寻它真正的“核武器”。
真正让我惊诧的是它的动力。CS75 PLUS搭载的是长安蓝鲸1.5TGDI直喷增压发动机，最大功率131KW，最大扭矩265N·m，与之匹配的是爱信6AT手自一体变速箱，平顺性和稳定性有口皆碑，不会有顿挫的体验。
单从数据上就不难发现，它比诸多1.5T发动机优势明显，完全不用担心它拉不动这个长4690mm、宽1865mm、高1710mm的大个SUV。而且，涡轮在1450rpm时就介入，一直到4500rpm的最大扭矩转速区间都可以输出最大扭矩。
这意味着只要你踩油门，随时都可以释放出强劲的动力，享受那种酣畅淋漓的驾驶感受。
事实上也的确如此。
这款车开起来给人最直接的感觉就是“给力”，即便车里坐着4个人，起步轻踩油门瞬间就有澎湃的动力响应，而且中段提速能明显感觉到动力源源不断，高速路上超车完全没有压力，不知不觉就会跑到120km/h，而且在120km/h时转速只有1900rpm。
对于不喜欢被鸣笛催促的我来说，CS75 PLUS动力强劲，这点挺让我喜欢的。
在高速上编队行驶时，小编打开IACC全速段智能巡航系统，它能够全速段的跟车驾驶，在弯道自动修正方向，在开高速的时候省心省力，非常轻松惬意。
但凡事都有两面性，CS75 PLUS踩一点油门车子会有明显的推背感，刚拿到车的朋友可能需要花点时间去适应，高速上尽量与前车保持一定距离，避免动力过猛造成追尾。
长途不累，坏路不颠，弯路不飘
之后，车队驶离高速公路，前往天堂寨方向。这段行程主要是连续的山路，虽然现在路面经过了修整，并没有过多颠簸路面，但还是有很大的坡度和弯道，如果车辆的动力操控不佳，便会很影响车队整体的行进。
CS75 PLUS在这里的表现很棒，减速过弯加速整个过程一气呵成，完全没有丝毫迟滞。另外让我感到惊喜的就是操控性，它的转向指向性非常精准，底盘的调校在保证舒适性的同时还拥有较为不错的支撑性，刹车也不费劲，驾乘感受方面提升的不是一星半点。
总的来说，CS75 PLUS做到了“长途不累，坏路不颠，弯路不飘”，全程给我带来了舒适的驾控体验，全面超越了同级别的车型。
值得一提的是，CS75 PLUS的后排中间位置，是十分平坦的，这样即使是后排坐满3人，中间位置的乘客也不会影响舒适性。但有一点，后排充电USB接口只有一个，现在智能手机耗电都比较快，要是再加一个USB接口就更完美了。
领略自然之美，遇见知音
丢下日常繁琐的工作，进入大别山腹地，人也慢慢平静了下来，此间美丽的风景怎能不流连忘返。
天堂寨有着“华东最后一片原始森林”的美称，是赏秋的绝佳选择地。
透过全景天窗看着头顶上蓝蓝的天空和斑驳的落叶，转头看左右的群山层林尽染，就像是一幅五彩缤纷的水彩画。人生本就是一场旅途，怎能错过如此美妙的风景?
一路上，车内空间十分静谧，我们听着舒缓的音乐，随着音乐的节奏放松身心，久违的轻松感很快涌上心头。CS75 PLUS的语音识别系统也不错，只要说出“小安，你好”，便可控制音乐，车窗、空调等等，十分方便，准确率也很高。
除了天堂寨的美景，大别山区的吊锅，也非常美味，而武汉的知音号也精美绝伦，给我们上演了一场视觉盛宴，真的是赞不绝口!
好开还省油
最后要说说油耗了。经过了高速公路、崎岖的山路和拥堵的城市路况，到达武汉时我发现CS75 PLUS的百公里平均油耗竟然只有6.9L，据说有人还开出了6.5L的成绩，这比6.7L每百公里的综合工况油耗还好。
而且，本次试驾绝大部分路段都在大别山区，山路蜿蜒起伏，驾驶速度并不快，油耗会更高一点。假若全程高速的的话，油耗肯定会更低。
一般情况下，强动力的代价通常是高油耗，但是CS75 PLUS在燃油经济性的表现上，超乎了我的想象!完全不像其他品牌的同级别SUV，油耗动辄就在10个以上。
动力强、提速快、油耗低，这一切堪称完美。什么都“过剩”的时代，CS75 PLUS相当“硬核”，无论是性能还是燃油经济性都不输主流合资品牌，怪不得它上市才短短两个月销量已突破3万台大关，超越一众中国品牌SUV车型。
写在最后：
通过三天的深度试驾体验，我发现长安CS75 PLUS非常“走心”，让我完全感受不到这是一款国产车。它以“过剩”的硬核实力突破了大家以往对于国产车的印象。它(设计)美丽、(智能科技)聪明且(动力)强悍，完全可以媲美，甚至超越合资车。
它愿意静静地陪你享受都市灯火繁华，也愿带你翻山越岭走遍万水千山。如果你心中关于自由和探索的那团火还未灭，我觉着在紧凑级SUV10-15万元的价格区间里，有且只有高颜值、强动力、油耗低的长安CS75 PLUS才能不负你的期待。
