我们对凯迪拉克目前在售的三款国产化SUV——XT4/XT5/XT6都分别有过静态或者动态层面的体验，但在两天时间内密集地交叉体验三款车型还是头一次，也正是借着这样的机会，在此之前我们对于凯迪拉克相对碎片化的印象，随着驾驶的深入而逐渐变得完整。
双外观设计的风格统一与细节差异
XT4/XT5/XT6三款SUV的外观造型对于国内消费者而言都不陌生，它们的设计灵感都要归功于凯迪拉克三年前发布的ESCALA概念车，通过概念车的曲面美学语言以及经典的钻石切割设计等元素，构建起了凯迪拉克SUV家族的基本形象。而且因为平直线条的加持，三台车的视觉效果看起来普遍要比同级别的竞品大一圈，更具体量感和坚固感，这一点相当符合国内豪华车买家一直以来追求车辆气场的需求。
ESCALA概念车
事实上，从投放XT4起，凯迪拉克开始在车身造型上尝试用双外观策略来满足不同人群的偏好，这个做法不仅颇受好评，还开始被其他品牌纷纷效仿。如今XT5和XT6也都相继推出风尚版与运动版款型，而区分两个版本的方法也很简单，除了轮毂部位作为比较典型的风格化表达以外，不同设计套装的差异还体现在以下几个部位——
● 格栅样式：运动版为黑色网状，风尚版为镀铬材质的点阵式;
● 门把手：运动版为车身同色把手，风尚版为LED灯管把手;
● 车窗饰条：运动版为熏黑饰条，风尚版为高亮镀铬饰条;
● 尾灯样式：运动版为透明运动尾灯，风尚版熏黑尾灯;
思考题：
以下三台车谁是运动版，谁是风尚版?
XT4/XT5/XT6的内装风格依然沿用了和外观相似的路数，全新的布局形态大致相似，但消费者可以从诸多细节上还是可以分辨出不同车型所处的级别和目标群体。
具体表现为：XT4内饰当中的不规则线条要比另外两台车更多，显得更年轻化;XT5的IP台则配置了稳重气息较浓的木纹饰板，在年龄层次上要高于XT4;XT6则进一步升级了豪华感，内饰线条走向更为简约，透露出一种高级感，并对车顶进行了类似麂皮触感的处理。
总的来说，在内外造型层面我们并不需要怀疑凯迪拉克的设计感和辨识度，以往凯迪拉克车型给人的印象是男性化色彩强烈的硬朗效果，但现在即便是SUV，在视觉效果上也要柔化了许多，对审美需求的适应性更广。不过车辆方正大气的核心观感还是保留不变，配合突出新美式豪华的内装氛围，凯迪拉克在打动中国主流购车者的第一关上可以说完成得相当不错。
动态部分最能体现不同性格
XT4/XT5/XT6的动力总成使用的都是2.0T涡轮增压发动机搭配9AT变速箱的组合，发动机具有Tripower可变气门管理技术，可以根据不同的动力需求在“四缸高性能”“四缸经济”“两缸超经济”的不同模式下工作来提升燃油经济性，而9AT变速箱绵密的挡位设置则是为了保证车辆在城市路况下优异的平顺性。
多数时间内我驾驶的是XT4和XT5，点火启动之后的第一感知是动力输出积极轻快，在挪车或者低速蠕行的区间，两台车都不会有出现搭载多档位变速箱车型动力变化突兀感，逐渐以半油门的力度提速到城区常用的40kph或60kph时，动力的响应和传递也非常迅疾，而如果想要刺激感官的输出，也可以选择从舒适模式切换到运动模式，动力的响应更为直接。
三款SUV之间的性格差异，在底盘感受上体现得相当明显。
XT4的路感传递最为清晰，对于那些追求舒适性的消费者而言，这幅底盘甚至算得上是有些偏硬的，跑山的时候经过组合弯道会很有自信;而切换到XT5上，能够明显体会到悬架有了更多韧劲，如果遇到路面突然出现的起伏不平，底盘对于不平整路面的过滤要充分许多，同时不至于完全将驾驶者和路面隔绝开来，并且相较于XT4，XT5的转向手感也显得更为线性，在舒适和运动之间取得了一个巧妙的平衡。
XT6的驾控表现和XT5的感受基本相当，只是它在动态过程中给驾驶者的反馈是更舒适一些，在铺装路面上行驶时的稳定感更胜，和XT5那种灵活的感受相比，XT6在高速弯道时会明确提醒你它是一台体量较大的产品，车身姿态需要时刻处于一个体面的状态。
每台车都有让人心甘情愿掏钱的配置
凯迪拉克的车型向来不吝配置，XT4/XT5/XT6车内均标配了全新一代移动互联体验CUE，支持OTA升级，提供每年100G免费车载流量，还支持车内WiFi和CarPlay/Carlife互联功能，其人机交互的方式多达5种，基本上覆盖了主要的使用场景和需求。除此以外，诸如Bose音响、第二代流媒体后视镜、全彩HUD等提升用车质感的配置也都在三台车不同的车款上悉数配备。
当然，按照不同人群的用车需求和预算考虑，消费者在三台车上可以找到许多特色化的配置，譬如XT6首次搭载的智能矩阵式LED大灯，在夜间驾车时为我带来了良好体验。这套大灯总成可以根据路况及车速的不同，在不同环境下自动切换5种智能照明模式，尤其是在郊外的多弯路段驾驶时，车辆的近光亮度表现以及对弯道内侧照明强度的提升，几乎不存在照明死角的情况，对于行车安全性有了进一步保障。
而XT5在之前的车型改款当中针对主、被动安全方面进行了多达14项的安全配置强化升级，搭载了前后碰撞预警/前方行人探测预警、跟车距离提醒系统、车道偏离警告/车道保持辅助系统等配置。在驾驶XT5期间，如果与前车跟车距离过近，车上独有的座椅震动预警功能还会提醒驾驶者获取敏感的路况信息，带来了周到的安全考虑。
XT4的车内则以细节取胜，其运动版车型的方向盘在握持区域提供了打孔真皮的包覆，并且对方向盘进行了加粗设计，进一步匹配了它的年轻、运动形象。同时XT4上设置了多处女性色彩浓烈的储物与配置细节，比如车顶中央的全尺寸眼镜盒足以容纳市面上最大号的女士墨镜;前排主副驾遮阳板上的化妆镜带有柔光双排LED补光灯;感应式后备厢拥有腿部感应启闭功能，不仅支持全开和3/4两种开启高度，后备箱两侧边缘还装有高灵敏防夹传感器。
小结：
如果说凯迪拉克轿车的精华在于坚持后驱，其SUV家族给人最深刻的标签就是全能，XT4/XT5/XT6分别向消费者演绎了什么是个性产品、均衡产品和明星产品。而且应该注意到，在目前除BBA以外的豪华品牌当中，很少有品牌像凯迪拉克一样拥有一条覆盖主流人群、主流价位的国产化SUV产品线，这同样是凯迪拉克能够在大市逐渐趋于稳定的环境下持续领跑豪华品牌第二阵营的重要资本。
生活在城市中的你是否已倦怠于千篇一律的生活，是否每天过着两点、三点一线而平淡无奇的日子?相信不少人都渴望于些许新奇的、令人印象深刻的体验。回归到汽车领域亦是如此，不少车迷感慨着汽车界那些有趣的灵魂陨落，却同时纠结着囊中的羞涩。不得不说，随着时代的变迁，身边的个性化汽车愈发减少，各种竞品之间无论是看上去还是开起来都过于趋同了。那么有没有一种车，承载着相对不算枯燥的灵魂，又有一个足够低廉的售价呢?
零跑S01(参数|询价)，一款售价不足15万元的个性化小型车。如果让我评价的话，那首先它是一个同价位非常独特的两门Coupe，其次它才是一台新能源汽车，一台纯电动车。
零跑S01 2019款 380 Pro 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
13.99万
动力表现
零跑S01使用一台最大输出170马力的永磁同步电机来驱动前轮，匹配电动车单速变速箱，这样的功率推动一台小车可以说是绰绰有余了。另外，这台车的总质量(整备质量+最大载重)仅为1490kg，这一数值与汽油动力的小型车飞度(1500kg)相当。官方并没有给整备质量的数据，即便考虑到它的载重量比较小，还是可以和汽油动力的小型车POLO(整备1190kg，总重1620kg)处于同一水准，比起同价位的锂电池车有着非常明显的轻量化优势。
零跑S01的驾驶感受非常轻快，重量轻尺寸小是一方面，它的加速踏板调校也更偏积极。外加电动机的扭矩特性，每次轻轻一点车子“刷”地就出去了。这台车有标准、经济、运动三种驾驶模式可调，调整之后可感受出踏板逻辑有细微变化，但总体仍偏积极。最明显的一点在于切换到经济模式后，车辆将被限速在90km/h以下。
动能回收方面，这台车并没有多种力度可调，每次抬开踏板都会有较强的减速感，环路跟车时还需要驾驶员右脚功夫细腻一些。
加速测试
加速测试环节我们将车辆调整至运动模式，此时车辆剩余电量大于80%。零跑S01没有起步控制功能，所以测试非常简单，直接“电门”到底即可。
14℃气温下，它取得的最好成绩为7.55秒。在关闭ESP后，这台车起步后第一秒内动力仍会受到些限制，轮胎突破抓地极限是在30km/h以后。中途加速方面，它40-80km/h比较理想，而80-120km/h受后备功率所限相对一般，这也是许多电动车共通的现象。
绕桩表现
或许零跑S01并不想将运动二字停留在视觉感受上，它的绕桩表现着实让我有些惊喜。车头入弯迅捷直接、车尾又干脆利落。事实上这台车的轴距只有2500mm，车身前后一致感强也在情理之中。轮胎抓地力相对一般，如果速度过快的话车尾还会不安分地甩起来，但只需控制好车速，一切都是非常流畅与自然。
行驶表现
在有限的成本控制下，零跑S01(参数|询价)难以提供用料精良、结构复杂的悬架，但这并不影响其在山路的优异表现。首先这款车无论前后悬架支撑性都足够好，给驾驶者很强信心，其次它的转向响应比较快，指向性精准。配合上收放自如随叫随到的动力表现，它所兑现的驾驶乐趣已经超越了售价区间的普遍水准。
说到转向手感，它共有三挡力度可调，并且与三种驾驶模式是彼此独立的。三种力度之间有很明显的区别，一般日常驾驶放在“标准”模式就足够了。
刹车测试
零跑S01的刹车脚感在纯电动车范畴之内属于很好的水平，它与动能回收匹配自然，大力踩踏给人的感觉也很扎实。悬架对于车辆俯仰抑制比较出色，全力制动也不会有明显的“低头”现象。只是这套刹车系统的抗热衰减性不是很理想，几次测试下来距离有明显增长。
噪音测试
零跑S01的隔音表现比较一般，特别是对环境噪声控制得不好，基本上从时速60km/h开始就会有明显的风噪传入车内，怠速(静止启动电源)工况下车内会有明显的电流声。考虑到定位和级别，这一点并不是它的核心产品痛点，但确实是个不足之处。
操控与行驶 满分 得分
转向 5.0 4.3
准确性 2.0 1.7
灵活性 1.5 1.5
力度/反馈 1.5 1.1
刹车 5.0 3.2
刹车距离 4.5 2.8
刹车踏板感觉 0.5 0.4
传动 3.0 2.2
牵引力 2.5 1.8
扭矩转向 0.5 0.4
行驶稳定性 6.0 4.8
转向特征 1.5 1.2
可控性 3.0 2.4
负载变化 1.5 1.2
电子辅助 5.0 4.8
稳定作用 4.5 4.5
可选择性 0.5 0.3
行驶舒适性 9.0 5.3
减震效果 6.0 3.5
车内噪音 1.5 0.9
噪音感受 1.5 0.9
总分 33.0 24.6
续航测试
其实对于零跑S01(参数|询价)这样的平价个性小车而言，好开有乐趣是一件非常难得且重要的属性，相比之下它的用户也并不常会将其驶向城际高速路通勤。不过作为EV AH-100体系中的一个关键指标，我们也对它进行了全面的续航测试。
高速续航测试
按照惯例，首先进行高速续航测试，我们在服务区的国网充电桩将零跑S01补满电，之后将里程表清零。充电完成后表显续航里程为304km，与工信部续航值十分接近。和不少纯电动汽车一样，零跑S01的两个充电接口均在车前翼子板侧，也就是说在一些充电线不够长的位置上只能用车头入位，而且需要尽量贴近充电桩。
最终经过179.3km的行驶，零跑S01的电量显示剩余15%，表显续航里程剩47km，按照流程我们停止了测试。高速行驶中由于包含了过检查站的路段，所以如果想保持90±2km/h的平均时速，车辆在完全畅通的路段行驶速度可达110-120km/h。按照掉电比例得知，零跑S01高速工况下的满电续航约为212km。
城市低速工况续航测试
低速工况测试对电动车相对更友好，我们将车辆充满电出发(满电表显续航299km)，并开启了经济模式(最高限速90km/h),以平均31.3km/h的速度行驶102.7km，表显续航剩余121km。经过计算，该车城市低速工况下掉电比例为1.27，满电续航约为239km。
城市中充电及能耗测量
总的来说，受较小容量电池组所限，零跑S01 380 Pro的续航表现比较一般。如果一定要做城际通勤的话那么每160-180km就要寻找充电站充电。即便是在城市中使用，239km的续航也略显局促。所以仅从续航一方面考虑，我们更推荐零跑S01 460版，它的电池容量有近1/3的扩充(48kWh)，在缓解里程焦虑上自然会好不少。
动力 满分 得分
电动机 8.0 5.7
加速 2.5 2.1
中途加速 2.5 1.0
平顺性 1.5 1.2
动力响应 1.5 1.4
传动系统 8.0 6.7
变速箱自动 8.0 6.7
变速箱手动 8.0 --
能耗性能 28.0 19.5
电量消耗效率 8.0 7.0
续航里程 14.0 6.5
充电速率 4.0 4.0
是否支持快充 2.0 2.0
实测低速续航里程 0.0 0.0
实测高速续航里程 0.0 0.0
总分 44.0 31.9
外观回顾
其实从造型上，零跑S01(参数|询价)就已有足够高的辨识度，毋需过多浮夸的装饰。在这个紧凑型三厢车都动辄4700mm的时代，车长仅4米出头的它穿梭在城市车流中一定会与众不同。
关于它的前脸，可以说是千人千面，众说纷纭。依我来看，这个造型谈不上多靓丽，放在这个小车上甚至有点丑萌丑萌的，盯着它看了一会，我联想到了《数码宝贝》里某个叫不出名字的小宠物。
侧面是这台车最独特的部分，双门设计、溜背式车身都很时髦。这款试驾车选装了17英寸轮圈，在我看来这是必要的，因为一个双门Coupe造型配个16英寸轮圈总有点说不过去。如果可能的话我倒是希望轮圈能再大一号。
车尾部分线条比较紧凑，看上去会比实车更显小一点。不过对于这么个造型而言，205的胎宽还是不太搭调，另外或许是布置了动力电池的缘故，这台车的尾部视觉感会稍高一点。
零跑S01的亮点之一在于它有一个十分独特的解锁和开门方式。通常带有无钥匙进入的车辆需要携带钥匙然后去触碰或按动门把手上的机构，充其量叫“免掏钥匙进入”，而零跑S01实现了真正的“无钥匙”进入。它依靠的并不是手机App，而是一个听起来更高大上的“指静脉识别”。操作起来非常简单，只需要把手指伸进入触碰识别装置三秒即可，用户体验上与指纹识别类似。可以说不仅免了钥匙，还免了手机。
新潮技术推广需要肯定，但其识别率目前来看还不是特别高。当解锁车辆后，识别装置便充当了开门按键，任何人只需将手指放置于此就可打开车门。这就带来了一个问题：当我需要三秒锁车时，因为识别不够精准会导致车没锁上而车门开了，这种情况在测试期间时常发生。
内饰回顾
零跑S01的内饰相比外观没有那么多令人印象深刻的地方，但也算基本好用。中控台处设计十分简洁，尽可能简化了实体按键的数量，两块连屏构成了车内布置的主要元素。虽然在底盘下布置了电池组，它的坐姿依然足够低矮，踏板和方向盘位置非常合理，这是很多纯电动车都达不到的水平。
中央屏幕尺寸为10.1英寸，各种车辆的设置和功能都集成于此，上手倒没有太多的难度，流畅度尚可，只是这块屏幕和仪表盘反光现象都很明显，这一点厂家表示后续会加装一个防反光的贴膜。
储物空间方面，零跑S01设置的储物槽足以满足日常需求。不过在中央地台处它还有优化空间，这里唯一的功能按键是电子手刹，却占据了相当大的一块面板。而且看上去也不是很美观，总让人感觉缺少了什么配置似的。
零跑S01天窗实测数据
类目 宽度 采光长 打开长
数值(mm) 720 660 不可打开
前排座椅采用一体式造型，看上去十分运动，实际乘坐感受却偏舒适，它的柔软度比较不错，坐上去有一些下陷感，反而支撑性不是特别到位。至于后排，我想它的实际价值更多是用来放书包等物品，相信没有人会愿意坐在那里。
零跑S01 后备厢实测数据
类目 宽度 纵深 高度
数值(mm) 970-1270 680-1460 370-700
载物自然不是它的强项，不过当后排放倒之后，后备厢内部的空间也还挺宽敞规整的。由于采用了开口较大的掀背尾门设计，在拿放物品时也相对方便。
车身 满分 得分
空间 9.0 3.4
前排空间 2.5 1.6
后排空间 2.5 0.1
装载空间 1.5 0.3
空间变化 1.0 0.4
车内储物空间 1.5 1.0
配置 8.0 6.4
基本配置 8.0 5.6
附加配置 0 0.8
工艺质量 5.0 3.9
外部质量 2.5 2.1
内部质量 2.5 1.8
人体工程 5.0 2.7
座椅舒适性 2.5 1.1
操作便利性 2.5 1.6
视野 1.0 0.9
视野 1.0 0.9
总分 28.0 17.3
总结
形容零跑S01，我更愿意用“都市翎羽”一词，它可以像修长的鸟羽漂浮在空中一样在城市中轻盈灵巧地穿梭，又有一副让人过目不忘的外形。诚然在电动车最敏感的续航方面它的成绩不算理想，但仅以其价值衡量所能得到的个性、乐趣来看，其实很难得。毕竟在15万元以内，能够实现这一诉求的车已相当少见了。
