提到30万左右有个性、有操控、偏运动的豪华运动轿车，大部分人可能会想到宝马3系，或者是奥迪A4L、凯迪拉克CT5(刚刚上市)等等。然而，随着新3系走向舒适、A4L在宜商宜家之间面目模糊，CT5的运动实力还有待验证。30万元的后驱豪华运动轿车，实际上出现了人丁不旺的局面。
实际上，好手越来越少，却也不是完全没有。本文的主角——捷豹XEL，就是其中之一。
捷豹XE这个系列从诞生之日起，就是为运动而生的车型。两年前，捷豹为了迎合国内，将XE加了“L”然后进行国产，为我们带来了XEL。
在两年前XEL刚上市时，当时这台车的动力、操控和大空间，就给笔者留下了深刻的印象。不夸张的说，当时它的运动实力，已完全可以和F35宝马3系狠狠刚一波正面。
如今两年之后，中期改款(2020款)的XEL即将上市，它和老款车型相比有哪些进化?它还是那个有个性且纯粹的家伙吗?它有什么亮点?又有什么不足?
驾驶：运动取向依旧清晰，车身显“重”
全新XEL的动力总成，依然是高低功率的英杰力(Ingenium)2.0T发动机，此次试驾为高功率2.0T车型，发动机最大马力250匹，最大扭矩365Nm。匹配来自ZF的8速手自一体变速箱。此外据传还将有一款1.5T版本。
在新款XEL上，这台高功率2.0T发动机从数据上看，是同级别最强悍的存在，甚至超过沃尔沃的T5和凯迪拉克的2.0T。数据上略略能超过它的也只有奔驰C300L和奥迪A4L的45TFSI。
堪称强悍的动力，实际表现如何呢?客观说，它并不算狂躁和激烈。在舒适模式下，表现更为沉稳、线性。地板油到底，发动机迅速进入状态，给你带来推背感，整个过程也感觉不到涡轮迟滞。在高速100km/h之后再加速，依然可以感受到源源不断的动力。
切换到运动模式下，转速会保持在2000转左右，此时踩下油门，哪怕是半油门，也能感觉到足够的动力从背后汹涌而出。而且，它不象很多运动模式调的那么敏感，稍稍一脚油就把转速飙得很高。它多数时候会保持在2000多转，刻意保持在低挡位，以换取大扭矩的输出。
但是，也许是车太重的缘故，高达1730公斤的整备质量，比竞争对手至少重了100多公斤。这台2.0T发动机虽然底气足，扭矩大，整体还是会让你感觉到车子有些重。这种“重”，在车子一走一停的晃动、加速和刹车的脚感中，你都能细微得感受出来。
在平顺性方面，变速箱在整个驾驶过程中都很听话，并没有出现顿挫、闯动的情况。即使切换到手动模式，2、3、4挡之间切换也一样平滑。此外这台ZF的8速手自一体变速箱，降挡和升档都非常迅速。而且值得一提的是，在你收油的时候，它不会出现闯动的情况(通俗点说就是收油往前挫)，就这一点来说，全新XEL机械素质值得肯定。相比之前试驾过的G28宝马3系，这台捷豹XEL至少在机械素质层面，比那台新3系都更加优秀。
悬挂方面，新XEL和老款一样，偏向柔韧，同时保留了较高的路感。激烈驾驶时，侧倾比较明显。路感方面，即使是路面的细小接缝所造成的震动，也会直接传递到车内。相比这一代3系过软的悬挂，捷豹全新XEL底盘的运动感更强。
虽然这款后驱车做到了前后50：50的配重比，在激烈驾驶时，开启ESP状态下，推头(转向不足)仍然频频出现，让人过弯时不敢开的过快。从安全的角度来说，这样的设定能让驾驶者停留在合理速度区间内，保证了安全。毕竟对后驱车而言，首先要提防的应该是是转向过度(甩尾)。如果尾巴甩起来，后轮打滑，更容易出现失控。
但我尝试了一下，新XEL在关闭车身稳定程序后，在山路上大约保持在20-50km/h左右的时速，这台XEL的屁股似乎也不太愿意甩起来。
看了轮胎之后，笔者找到了答案，全新XEL搭载的是马牌MC6轮胎，前后轮胎参数为前225/40/R19后255/35/R19。相比老款配备的225/45R18 倍耐力P7来说，马牌MC6抓地性、耐磨和舒适性等综合条件更好。而且，前窄后宽的轮胎，也是后驱车的常用搭配，力求尾部更加稳定。
▲前轮225/40/R19
▲后轮255/35R19
最后说说隔音，这台XEL给笔者留下了深刻的印象，虽然在试驾讲解会上，厂家培训师说到，全新XEL在提升车内静谧性的同时，保留了一定的发动机声浪。但实际关闭车窗的情况下，无论普通模式还是动态模式，发动机的声浪都很小。特别是如果你还开着音乐的情况下，几乎听不到发动机的轰鸣，高级感很足。
但如果开着车窗，在原地轰油或是激烈驾驶收油时，你能听到排气轻微的回火声。在激烈驾驶的时候，笔者更愿意关掉Meridian音响，去享受这辆豹子澎湃的排气声浪。这一点，同样也延续了老款车型的性格。
此外美中不足的是，全新XEL的刹车不线性，脚感初段偏软，前四分之一车辆有制动感，踩下二分之一感觉刹不住，踩下四分之三时刹车力度又很明显，不够线性，需要适应一下。
简单总结，新XEL算是目前这个价位车型中，相对来说机械素质较高，变速箱听话，路感清晰，运动取向和定位非常清晰的一款车。其综合操控性和好开程度，优于宝马3系。
车内：加入了全新元素，也丧失了某些传统
全新捷豹XEL的内饰有得有失。增加了三块屏幕，分别是HUD抬头显示、空调液晶调节面板、流媒体后视镜。加上中控屏、液晶仪表，这辆车内已经有五块屏。虽然内饰依然沿用老款那种游艇式的布局，但液晶屏幕的增加，使得科技感有了一定提升。
▲全新XEL
▲老款在售XEL
只不过，虽然空调面板换成了液晶屏设计，旋钮上的中文也很接地气，但总觉得有些别扭，或许中文字，或许是界面和星途LX有些相似，或许其他原因。而且调节方式似乎没有老款XEL好使，例如，空调旋钮按下为座椅加热和通风，至于空调风量调节，研究了很久才找到。不过好在旋钮的阻尼质感不错。
▲全新XEL
▲星图LX
全新XEL把旋钮挡把换成了机械挡把，捷豹方面表示虽然全新XEL取消了旋钮档把，缺少了一点仪式感，但机械档杆更能体现纯粹的运动性格。似乎也确是如此。譬如，行政版揽胜用的是旋钮档把，而揽胜运动是机械电子档把。
▲全新XEL配备的机械档把
▲老款车型的旋钮档把
三点式运动方向盘粗细适中，但相比G28宝马3系来说，捷豹XEL的方向盘还是细了点，好在3、9点握感舒适。
另外，方向盘后换挡拨片，尺寸很大。目前这个级别的运动车型中，除了阿尔法罗密欧的Giulia，第二个使用大号换挡拨片的就是这台XEL了。实测手感非常好。
最后还有一个特别值得称赞的地方。老款XEL引擎盖拉手周围的缝隙和做工着实让人尴尬，但全新XEL解决了这个问题，同样的位置变得非常规整。
▲全新XEL
▲老款XEL
简单总结，在增加了科技感的同时，取掉了某些传统元素，做工细节也有了提升。新XEL在车内氛围的营造上，努力在迎合年轻人的口味。至于效果，见仁见智。
外观：双外观设计 更加干练运动
此次全新XEL，在外观上分出了运动系列和优雅系列，这就类似于宝马的M套装和豪华套装，满足了不同消费者的需求。
▲左边优雅系列，右运动系列
以试驾的运动版车型举例，最明显的变化就是保险杠两侧的包围，配合黑化的格栅，使得前脸上去更立体，突出了运动气质。和老款车型相同的是，正面的右下格栅是封死的，左边是镂空的，里面可以看到散热器。
▲新款XEL
▲老款XEL
另外，灯光配置方面，新款XEL将大灯光源换成了LED，相比之前的氙气大灯，LED大灯的亮度和寿命更有优势。
▲新款XEL
车尾最明显的变化是尾灯和保险杠造型。尾灯在老款细长的基础上更扁平，而且最下方也减掉了多余的赘肉，形成了一种更加流线型的样式。下方保险杠增加了运动化的包围，比老款平庸的车尾增加了一些动感。
▲全新XEL
▲老款XEL
简单来说，新XEL外观改的非常成功，毫无争议变得更精干、更运动。
最后说说
用一个词来形容全新捷豹XEL，就是瑕不掩瑜。一些缺陷的存在，并不能掩盖它本身的优点。而它最大的优点，我认为就是对运动的坚持和纯粹。尽管它由于车身过重而限制了一些发挥，但总体来说，它依然和它的前辈一样，保持了极高的运动素质。甚至在3系走向舒适之后，它已是这个级别数一数二的存在。
世界上没有完美的车，在一款车上矛盾冲突越激烈，性格越鲜明，这样的车也会越有味道。当大部分的车趋于同质化，越来越没有个性。“纯粹”二字也变得越来越稀缺而珍贵。从这个角度上说，XEL也是你30万左右预算，非常值得考虑的一款车。你可以不喜欢它，但你不妨试试它。趁着还年轻!
在BBA都在向舒适妥协的今天，你会不会选择这样一辆相对忠于纯粹的捷豹XEL?
如何在不提高燃油消耗量(碳排放)的同时让车辆拥有更多性能，一直是汽车(含发动机)领域的重点研究方向。
现阶段我了解的路径无非有二，日系品牌选择了开发高效率发动机+Hybrid混动相结合;宝马/奥迪/奔驰等选择了Px混合动力系统。
而两条路径有一个共同点就是借助电的力量，相比于纯燃油车，提供相同性能情况下，其油耗表现更好。
电气化车型可视电机接入位置不同分为P0、P1、P2、P3、P4几种。
P0：最常见的是48V混动系统，奔驰C级、E级，奥迪A6、A8等车型装配有48V混动等;
P1：丰田/本田的Hybrid混动系统多为此模式;
P2：常见于宝马、奥迪PHEV插混车型，电机集成在变速箱前，车辆可以以电机驱动车辆行驶一定距离;
P3：电机在变速箱后与车轴连接，能够提供较大“动力补充”，多见于对高效动力和体重控制有需求的高性能车，如法拉利LaFerrari。
P4：电机和发动机各自负责驱动其所在车轴，例如“一代神车”保时捷918 Spyder，当然还有我试驾的主角——WEY VV7/VV7 GT PHEV。
VV7/VV7 GT PHEV车型简单来说是VV7燃油版车型的混动版，因此VV7燃油版车型有的它都有，混动版在细节和体验上进行了专属“改造”。
例如，VV7 PHEV车型左前翼子板加入了充电枪端口，快充和慢充均从这里完成。
新车两侧后视镜下贴有Pi4铭牌，这是VV7 PHEV家族技术“身份”的象征。
【P是Plug-in(插电)的缩写;i是Intelligent(智能化)的缩写;4指代4WD(四驱系统)】
Pi4插电混动平台是WEY品牌自主正向研发的混动专属技术平台，它可以满足P0、P0 +P4、P2 +P4、EV等多种混动架构车型开发。
此次推出的VV7 PHEV家族采用的是P0(BSG电机)+P4(后驱动电机)混联模式，发动机端使用15kW BSG电机，驱动电机放置在后桥，可实现轻混前驱、纯电后驱、插混四驱三种驱动模式。
因此VV7 PHEV家族为VV7家族实现了四驱化，不过与传统机械四驱结构不同，它采用的是“电”四驱。使用电四驱的好处之一也得到显现，那就是不会对后排乘坐空间造成影响，因为它不用使用中央传动轴。
VV7插电混动版后桥驱动电机最大功率85kW，峰值扭矩195N·m，与之匹配的是舍弗勒两档减速器，纯电模式下可加速至130kph，究级弹射模式下零百加速5.9s。
动力电池为宁德时代提供NCM三元锂电池，容量17.7kWh，纯电续航70km。
VV7 PHEV项目负责人表示，VV7 PHEV使用P0+后桥“小”功率电机的主要目的是提升整车效能，而不是为了追求性能，后续将引入以性能为导向的P2+P4架构车型。
负责管控前后两套驱动系统的是软件优化后的7DCT湿式双离合变速箱，让发动机动力平顺的接入驱动系统是它的责任。这台7DCT变速箱加入了预挂挡功能，车辆会判断车辆行驶状态，当需要发动机加入驱动时，变速箱会预先挂入合适的挡位，车辆可以更加平顺的完成动力切换。
为了展示VV7 PHEV车型的强大实力，试驾会现场摆放着一台特别涂装版VV7 PHEV车型，早些时候魏建军董事长驾驶它参加了今年的阿拉善英雄会，和一众越野老炮越野豁沙子，而这台参赛车除了涂装外，没有作任何机械结构调整。
试驾体验时间很短暂，我的体验就是WEY用电为VV7家族带来了一些新的感觉，而拥有新感觉的VV7接下来需要直面一个问题就是：售价和市场。
今年年中，2019年新能源汽车补贴退坡政策靴子正式落地，新能源车销量应声而落。按照规划，2020年时仅剩的一点国家补贴也将全面退出，那么谁能解决新能源车价格高这个问题，谁就还能继续玩。