五年时间，转瞬即逝，在你还没来得及怀疑过去所经历的一切是假还是真的时候，你所不在意的未来，已经悄然到来。Mission E概念车2015法兰克福车展发布，Mission e Cross Turismo概念车2018日内瓦车展发布，2019年Taycan量产，2020年年末Taycan Cross Turismo车型也会量产。保时捷电动化的步伐，越来越快......
今年9月份，汽车之家在海外试驾了Taycan Turbo和Turbo S车型后，10月份Taycan 4S车型发布。与此前的“入门款”Turbo车型相比，114.8万元的售价给车主又省了35万元。时隔一个多月的时间，在洛杉矶，我们再一次提前试驾到了Taycan 4S。不过，由于此次试驾内容有针对全球媒体的保密协议，动态体验感受将于12月11日7点01分发布，本文只聊Taycan 4S的静态内容。
看到保时捷在给Taycan不同配置车型命名的时候，你也许会发现一个小问题。Taycan作为一款电动跑车何来“Turbo”。的确，在曾经的一段时间内，保时捷车型上的“Turbo”是代表着增压的意思，但随着991.2(2015年推出的保时捷911)入门车型也开始装备3.0T涡轮增压发动机之后，保时捷家族中的“Turbo”就被赋予了新的使命，那便是车辆动力配置的划分。而Taycan已经推出了Turbo S、Turbo以及4S三款车型。
通过汽车之家前面密集的深度报道，相信大家对Taycan已经非常了解，但对于Taycan 4S来说，一些区别于其他两款车型的基础的技术参数，还得给大家介绍一下。在核心硬件上与Turbo、Turbo S车型似乎相差不大，对Taycan技术细节感兴趣的用户，可以回顾之前那篇超级详细的技术解析文章，《对手只有我自己 保时捷Taycan全解析》。
在车辆性能方面，Taycan 4S搭载普通79.2千瓦时电池包，最大输出功率390kW(530PS)，百公里加速成绩为4秒，从静止加速至200km/h需13.3秒;选装Performance Battery Plus的93.4千瓦时电池包之后，最大输出功率为420kW(571PS)，百公里加速成绩不变，从静止加速至200km/h提升至12.9秒。Taycan Turbo最大输出功率500kW(680PS)，百公里加速成绩为3.2秒，Turbo S百公里加速成绩为2.8秒。增加6.05万元获得更长的续航能力非常有必要，对整车性能没有太大提升也在情理之中。对于纯电动车主来说，我预估未来市场上应该很少能见到79.2千瓦时的Taycan 4S车型。到那时，保时捷是否有可能会把Performance Battery直接停了?
有关能耗问题，在Taycan发布的时候，也引起了不小的争议。从目前Taycan 4S公布最大续航成绩看，基于WLTP的两个电池包的成绩，前者续航能力在333km-407km，后者为386km-463km。当然，具体的能耗测试还需等测试车来了之后，我们还需按照“汽车之家EV AH-100”的标准实测。
从整体外型看，Taycan属于四门运动型轿跑，设计很好的传承了保时捷的DNA，其拥有2900mm的轴距尺寸，接近非加长版的Panamera的2950mm，也远大于911的2450mm。为了保证纯电动车的长续航，车身能容得下更多电池组，长轴距和长车身目前也是绕不开的路，当然保时捷也不能例外。
Taycan沿袭保时捷纯正的轿跑造型，采用了内收式的C柱和宽大的翼子板肩部，这样能很好的营造出很宽的车尾，从车侧和车尾看上去也神似911。谈到此，Taycan成功的设计也是其能获取全球超3万台的订单的基石，而保时捷计划年产Taycan也只有4万辆。中国市场的目前收集的订单大约在4000台左右，相信Taycan 4S经过近期的一大波宣传，这个数字还能提升。
只要是保时捷的车型，选装配置单都能把人逼疯，漫长的选装旅程始于车身颜色。Taycan为用户准备了10种车身颜色，不同油漆的选装价格有所不同，各位看官可以根据个人口味来选择。
如果非要聊聊Taycan设计“缺点”的话，内收式C柱和宽翼子板肩部，确实影响了后排乘坐空间。即便后排空间通过“脚坑”的独特设计得到了不少的提升，但头顶的横向空间却无法改善。如果你是在乎后排乘坐空间的用户，2020年年末的量产Taycan Cross Turismo车型(Taycan旅行版，应该和Panamera旅行版很像)，也许更适合你。
车尾被内部发光的窄灯带贯穿整个宽度，三维立体玻璃字母组成的“PORSCHE”标志，镶嵌在三维立体黑色电路板图案中。据了解，在2020年下半年，保时捷还开放选装深色金属电路板图案，以及冰蓝色或黑色加粗的玻璃字母。
外观区别于Taycan其他两款车型的一些细节，Taycan 4S标配了尺寸略小一些的19英寸Taycan S Aero轮圈，红色制动卡钳、黑色侧门槛和后扩散器也能看出些区别。关于轮圈选装，20英寸轮圈价格还算公道，而且不用强制选装更高级别的刹车系统，所以也是值得推荐选装的项目。不要以为选装项目都是坑，免费的午餐也是有的，例如免费提供去掉“Taycan 4S”标识的服务。
有关内饰部分，我们可以简单回顾一些亮点。保时捷对于新老车型的换代或者改款，一直都在延续和突破着经典的设计理念，Taycan仪表盘比方向盘更宽的设计，便是从1963年的初代911汲取了灵感。
Taycan用现代和数字化的方式，重新定义了保时捷现在和未来的仪表盘。一块处于仪表板最高点的16.8英寸曲面显示屏，在造型上不仅保留了经典圆边的外观，而且取消了遮光罩的纤薄材质，也使其突破了传统液晶仪表盘的死板。不仅如此，在功能上，屏幕两个边缘用于操控照明和底盘功能的小触控区，让日常快捷操作更加顺手。
前排乘客侧的10.9英寸触摸式显示屏，Taycan全系车型都需选装，9500元的售价和iPhone 11 Pro Max接近，这也是我推荐Taycan 4S车主的必选装备之一。这块屏在功能上有点小遗憾，它与驾驶员的中央显示屏共享输出音频。副驾驶乘客听到的音乐和看到的视频，不管驾驶员想不想听，他都得听着。而此前我们接触到有类似功能的理想ONE车型，他们为这块屏幕单独提供了一个耳机接口。保时捷在未来的Taycan车型上，或许能再赋予这块屏幕更多的娱乐功能。
Taycan 4S方向盘有两种设计可供选择，除了装饰组件增加不同颜色嵌件的基本款，还可以通过选装Sport Chrono组件(1.03万元)，升级到GT多功能运动型方向盘。后者的特色除了有外露的螺钉头以外，还提供了保时捷特有的圆形模式开关，可以选择不同驾驶模式(Range、Normal、Sport、Sport Plus和Individual)。这一组件，是我认为，除了加6.05万元增加续航里程以外，第二个Taycan 4S车主必选的装备。
选装过后拥有的4种驾驶模式中，Range模式会让Taycan具有相对较高的能效，最高车速也会被限制在90–140 km/h(可调)之间，但是驾驶者可以随时通过踩下加速踏板突破这一限制。在该模式下行驶时，车辆可以实现最高效的四驱分配。极端情况下，Taycan甚至可以只通过前桥驱动。冷却空气导流片、底盘高度(降低20 mm)和后扰流板的空气阻力降至最小。空调、液压泵、空气悬架和大灯的运行效率达到最高。
除了提供传统真皮、植鞣的致新真皮外，还提供了一种全新的Race-Tex材料，它是一种这是一种含有再生聚酯纤维的高品质微纤维材料。与传统材料相比，生产这种新型材料所产生的二氧化碳可减少80%。地板垫采用再生纤维Econyl®，主要用回收渔网等材料通过创新工艺生产而成。当然内饰部分免费的黑色部分真皮，其它选装价格范围大致在3-6万元之间。
关于后备厢容积，有一点值得大家注意，Taycan 4S比Turbo和Turbo S车型(366L)多出了41L的容积，相当于多出了半个前备厢(81L)，原因是缺少了低音炮扬声器。另外，Taycan全系不标配备胎，但中国官网上却显示选装备胎费用为0元，相当于免费，补胎液和电动空气压缩机选装费用为600元。
Taycan是第一款系统电压达到800V的量产车型，而常见的电动车系统电压为400 V。因此，Taycan具有持续稳定的高性能和更短的充电时间，并且线缆重量减轻，所需的安装空间更小。在一定充电功率下，电压的提高，电流就可以降低。在选择增大电压或电流都能提高输出功率的时候，增大电流会增加插头和线缆的重量，因此更加笨重，而增大电压则能在不影响使用便捷性的情况下，大幅提升充电性能。与增大电流相比，增大电压的另一个优点是减少了电阻带来的额外损失。将电压增加一倍，可以在减小车辆电流的同时使输出功率保持不变，进而减小电缆的横截面积。
全文结尾：
保时捷推出Taycan 4S无疑又拉近了与消费者的距离，在114.8万元的基础上再通过丰富的个性化选配，购买到一台适合自己的Taycan不是一件难事。在配置方面Taycan 4S并不逊色于Turbo和Turbo S车型，在性能数据上弱了一点，但也仅是一点点而已，原本纯电车的强悍性能已经与传统燃油车拉开很大的差距。作为保时捷的第一款量产纯电车Taycan，其在整车质感和驾驶品质上无可挑剔，但如果从整车能耗和续航实力、OTA、辅助驾驶、以及车内娱乐化程度上看，似乎它与最完美的电动车还是有那么一点距离。
好在我们也看到了保时捷会继续加大投资，明年年末推第一款衍生车型Taycan Cross Turismo，到2022年，在电动车领域的投入将超过60亿欧元。对于传统车企电动化的转型，并不应该是不得不做的痛苦之事，而应该如同保时捷Taycan一样，竭尽全力的去拥抱属于自己的那个市场。本文还没结束，在12月上旬，我们还将为大家带来保时捷Taycan 4S车型的详细试驾文章，敬请期待。
讴歌品牌，相比平常能接触到最多的BBA豪华品牌，它身居二线并没有享受到豪华品牌光环带来的各色效应。可它在美国，价格比 宝马更高，销量却如鱼得水(2018年销量15.6万台)。 讴歌在国内受众人群并不多，北美销量巨兽 TLX来到国内也得加长，拥有同 级别最大的空间是为中国消费者独特量身定制。
讴歌诞生在工程师品牌-- 本田之手，它无时无刻不展现 SH-AWD、PAWS四轮精准转向，双代 NSX超级跑车， 讴歌的每一个产品都是黑科技构成的。 讴歌的科技保持极其成熟的稳定性，专为人类打造，贴合每一个消费者的需求。
[车友头条-车友号-有点车事]
好看的皮囊千百遍，有趣的灵魂设计却少有
讴歌TLX-L相对于北美版 TLX在车身上加长了不少，但整个车身看起来并不会不协调，反而会更加修长，从视觉上由衷的感受到大气。
值得一提的是， 讴歌TLX-L拥有三款最独特的颜色，分别是“玛瑙醇红、晶钻砚黑、冰河钻银”。独特之处在于其采用了7道漆面工艺，即在色漆上增加清漆，让整台车的光影感更加细腻化与多叠层次感，这种漆色一旦剐蹭很难恢复原样，经济允许情况下建议购买TPU车衣。
略有可惜的是，我们拿到的试驾车是白色的，无法给大家带来最直观的视觉感受。不过我们能看到的是， 讴歌品牌全新的家族设计 理念“Acura Precision Concept”，钻石五边形前进气格栅搭配全新设计的“Jewel Eye” LED光学照射系统，太有气派了也很有特色，这种设计摆在当今“以中庸为美“的时代，显得真诚可贵。
TLX-L的 LED光源前大灯，内腔造型由五颗矩阵灯组构成，造型别致且盛气凌人。它为前脸提升了不少的颜值，除了入门车型以外，全系车型均搭配 自适应远近光功能，配置十分周到。
讴歌TLX-L的轮廓看起来十分尖锐有秩序，整台车的层次感分明。从侧面到车尾，用以非常复杂的冲压板件设计营造出更多灵动前卫的细节，充分展现了时代前沿的男人魅力。
TLX-L车身尺寸为4981/1854/1447mm， 轴距达到2900mm。 轴距加长了125mm后，修长且不单调的侧面线条设计更加符合国人的审美，同时保留 讴歌喜好运动的本性。
从中配开始，全部配备18英寸轮圈，不过轮圈样式比较单一造型看起来较为平庸。轮胎配备的是 普利司通的TURANZA系列，尺寸为245/45 R18。
TLX-L的尾部特色也很充足，比如下保杆增加类似超跑扩散器的装饰，或多或少为车辆的空气动力学效应增益。消费者会更乐于看见对颜值方面的提升，另外小鸭尾设计也增加了前后搭配性，你可以说运动感增强也可以说让商务变得更加都市化。
尾灯造型整体表现狭长，有点像刀锋类型的尾灯设计，内部灯腔则通过巧妙的设计，营造出“矩阵式”的视觉感受。
悲喜交加的内饰感受
讴歌TLX-L的内饰设计喜忧参半，先来说说“喜”的部分：
讴歌TLX-L的空间真的太大了，前排座椅就算调节到最后位置，后排乘客以175CM举例，膝部空间是一拳一掌还有富余、头部空间也有一个拳头一个指头、中央隆起对于前驱车来说差强人意，175cm的小哥哥可以完美躺在前排座椅与后排座椅之间的过道。
讴歌的座椅用料一向都非常亲肤，座椅包皮味道不大、很松软并带有一定的通风性能，久坐也不会感觉到屁股被焐热的不适。 TLX-L 所有 级别配置车型的后排座椅均使用了 10 毫米高档泡棉，其中中配/顶配车型额外增加了 10 毫米的填充泡棉，显著提升座椅柔软性与整体舒适度。
咱们试驾的钻享版上后排真皮座椅都是带有加热功能的， 座椅加热和通风功能满足不同温度环境下的需求，后排 座椅加热按钮位于双边后车门扶手处，并且在后排 中央扶手上还有一款多媒体车控板，可以独立控制多媒体的播放，这样的后排岂不是可以为所欲为。
说完了喜，咱们来说说它不足之处。 TLX-L 的内饰设计风格过于保守，用95后的眼光审美来评判可以说与市场主流产物脱节。参考同 级别行政豪华车型，它们的档把设计颇有特色，就连 本田混动都采用按键式换挡，为何 TLX-L仍然采用较为老套的传统档把。
双屏联动布局上感觉像是8年前的产物，中控台上面的屏幕内嵌在亚克力板下，屏幕的分辨率以及DPI密度都不高;内嵌在中控台的触控屏UI设计、背光效果、内设功能完全处于车载液晶屏刚发展起来的年代。
中控台搭配较为脱节，镀铬饰条偏向塑料感，没有做出豪华车应该有的金属拉丝效果;机械式仪表盘设计，也是这个 级别最不应该出现的落伍设备。
硬件参数你必须了解
目前中大型豪华轿车普遍采用2.0T 涡轮增压引擎， 讴歌TLX-L不随大流继续采用引人骄傲的地球梦 VTEC K24引擎，2.4L+8DCT最大马力208匹，最大 扭矩247牛米，提供Econ经济、Normal标准、Sport运动和Sport+运动加四种驾驶模式。
值得我们赞扬的是，该8速 双离合变速箱是全球首款带有 液力变矩器的8速 双离合变速箱，为的是最大程度的改善平顺性，并且无需担心变速箱过热的问题，激烈驾驶大脚油门连降五个档位那都不是事儿。
讴歌TLX-L拥有纯自主研发的PAWS即四轮精确转向系统，该系统能解决车辆的高速稳定性提升、停车入库减少 转弯半径、在复杂路段具备一定的脱困能力。
世界上拥有四轮转向技术的车型非常少见，大多数是 BOSE集团专利，全球仅有 讴歌与 保时捷为自主研发，可以见得 讴歌的黑科技料多足!
试驾感受，能动能静，不同驾驶模式体验感区隔较大，运动+模式可玩性更高
很多人认为 讴歌TLX-L使用2.4L引擎基本告别激情驾驶，然而并没有你想的那样。当我们将驾驶模式切换到ECO，低速 扭矩爆发非常自然，基本上给一点点油门就能获得轻松愉悦的动力，低于130KM/H 发动机转速都不会过2000转，车内表现出非常安静、从容的慢节奏。
从 讴歌TLX-L身上找不到日系车喜欢将初段动力调节出油门比较积极，没有一窜一窜的突兀感。在这个模式下，只要你不是大脚油门下去，基本不盯着仪表盘很难从体感上感知到换挡的过程，犹如 CVT一般宁静。设想一下，当你上了一天班身心疲惫，驾驭ECO模式的 TLX-L能感受到无比顺滑，车内安静就等于是休闲最好的场所。
当我们把驾驶模式切换到运动或运动+模式后，动力响应变得更积极甚至有些“神经质”，若是不知道动力总成的情况下，很容易把它误判为涡轮车。
发动机转速会保持在很高的位置，简单来说40KM/H时转速在3000转左右，即使我们松开油门踏板， 发动机仍然能为驾驶者保留一段时间转速，保证下一次油门介入响应不会懈怠，动力介入不会有很长时间的停顿。地板油下去， 讴歌TLX-L需要到近8000转才会强制升档，这也是K24引擎的魅力特色。
双离合的优势就是换挡特别快，通常来说我们看到的 双离合变速箱一般匹配涡轮车，能匹配自吸引擎并不多见。
老生常谈，双离合平顺性问题被消费者极其关注，日常驾驶太积极反而会有些顿挫，只是激烈驾驶时能带来一丝丝快感。好在 本田的DCT结构不同，它无论何时何地都能保持着换挡平顺，没有低速连续切换档位产生的顿挫感。
除此之外， TLX-L的换挡拨片效率极高，切换挡位的速度相当快，这点也继承了双离合一贯的特性。不过有些可惜的是，拨片换挡并不能锁定档位，随着转速达到换挡时机， ECU一定会强制换挡，这样的做法可能是保护 发动机以及变速箱。
PAWS四轮精准转向在日常生活中能够体验到的，高速变道时间会变得更短，车身灵巧过弯感觉不像是开着一台近5米车身的大车，有的时候还能开出四驱车的感觉。在车位很窄的地方倒车入库，可以很轻松的完成这个项目。PAWS系统主要由车辆稳定控制单元、四轮循迹控制单元以及车轮控制器等机构组成。
前麦佛逊后 多连杆的悬挂结构配有ARD振幅自适应减震系统，最直观的感受就是你在经过连续减速带或者颠簸路的时候，避震器运动行程有个由硬变软的过程，最直白来说就是减震器的阻尼会根据路况来调节 弹簧阻尼、避震器油液不断优化车辆的舒适性。
总结： 讴歌TLX-L是一款拥有美式血统，坚持工程师历年的车型。肩扛无数黑科技，品牌却没有造势显得相当低调。 讴歌的终端优惠使其最低配价格徘徊在22万元左右，也就是说二十几万你能买到豪华品牌、C级车的空间、更重视操控的一台轿车，通过试驾感觉挺值的。
2.4L VTEC高转引擎+8DCT的动力总成在动态方面给足了新意。PAWS四轮精准转向加持能让他在弯道里更加活跃，甚至开出了四驱车应该有的稳定极限。
作为一款行政 级别车型，它的舒适性与可靠性都做得相当优秀了，相比之下，笔者认为 讴歌TLX-L的综合实力与它在销量上反馈出表现有不少距离感， 讴歌品牌就需要一定时间沉淀，最终才能获得与其他二线豪华品牌一样抢手的品牌影响力。