研究人员发现，他们实际上是城市交通堵塞的主要贡献者，至少在美国加利福尼亚州的一个主要城市旧金山，这是对Uber和Lyft等乘车服务形象的打击。
这些服务，在技术上被称为交通网络公司(TNC)，“出生在旧金山，”该市交通管理局的Joe Castiglione说。
他补充说，到2016年，他们不仅在全球范围内崛起，而且仅在旧金山就每天产生近20万次游乐设施。
“[2016年]旧金山约有15%的车辆出行在跨国公司，”列克星敦肯塔基大学的交通工程师Gregory Erhardt补充道。从这个角度来看，不到1%的城市车辆出行是乘出租车。
“最初，”Castiglione解释说，“有很多热情，因为这是一个伟大的，新的，实惠的，快速移动的选择。”但现在，他补充说，“人们认为旧金山的拥堵已经得到了更糟糕的是，到处都有跨国公司。“
为了确切知道发生了什么，该市开始收集人们使用乘车共享服务的时间和地点的数据。
由于他们无法直接从公司获取数据，Castiglione的团队开发了一个计算机程序，每隔一秒钟就会对Uber和Lyft应用程序进行大约6周的演示，计算出在任何时候都有多少车在街上寻找游乐设施。
他补充说，该计划并未通过提出旅行请求来干扰公司的运营。它也没有寻求私人用户数据。它所做的就是将任何特定时刻有多少辆汽车以及它们的位置制成表格 - 这正是公司应用程序为寻求乘车的用户提供的信息类型。
“这表明，”卡斯蒂廖内说，“跨国公司肯定是集中在这个城市最拥挤的地区，大多数跨国公司的旅行都发生在一天中最拥挤的时候。”
为了弄清楚这是如何导致城市日益严重的僵局，Castiglione转向Erhardt的团队，该团队收集车辆导航系统和智能手机的公共数据，以确定人们在2010年开始在特定道路上行驶的时间 - 在此之前乘车服务 - 以及2016年。
由此，研究人员能够通过城市各处的旅行时间延误来衡量整体拥堵的变化。
当然，乘车服务的出现和发展并不是2010年至2016年唯一的变化。
“人口在增长，”埃尔哈特说。“就业增长了很多。道路已经改变。“
但他补充说，所有这些因素都可以通过他描述为“有点像模拟城市模型”的计算机程序来解释。
虽然该模型预测旧金山的交通堵塞注定会变得更糟，但无论如何，传统的增长因素只占实际发生的僵局增长的一小部分。
相反，Erhardt发现超过60%的拥堵变化是由跨国公司造成的。
为什么网络公司活动增加拥堵仍然是一个悬而未决的问题，但有几个可能的因素，Erhardt和Castiglione说。
跨国公司的传统观点是乘坐车辆鼓励更少的人拥有汽车，可能有助于拼车，并且可以通过允许人们乘坐往返于最近的交通枢纽的短途旅行来增加公共交通的使用，其余的公共交通工具。
但研究人员发现，至少在旧金山，这一切都没有发生。在研究期间，汽车保有量几乎没有变化，公共交通乘客量持平或下降，并且拼车没有显着增加。
相反，他们说，大约三分之二的乘车旅行涉及乘客本来不会在路上。事实上，Erhardt说，旧金山的乘车旅行的平均距离只有4公里，这意味着跨国公司直接参与公共汽车旅行(平均用于3公里的旅程)，骑自行车和步行。
此外，Uber或Lyft汽车无处可停放在游乐设施之间。相反，他们必须在一个被称为“空头”的过程中巡航，闲置。
加州大学伯克利分校的研究和开发工程师艾略特·马丁(Elliot Martin)表示，效果就好像每辆不使用的车辆“将自己存放在路上而它正在等待下一次骑行“。
Alejandro Henao是科罗拉多州戈尔登市国家可再生能源实验室的流动研究员，他也不属于研究团队，将其与私人司机在一个接一个地阻挡，寻找停车位后发生的情况进行比较。
他说：“令人担忧的事情令人担忧，因为我们知道有多少乘车正在增长。”
其他研究人员对这一新发现印象深刻。“这些作者做了非常彻底的工作，”马丁说。
“这是一项出色的研究 - 经过精心研究和开创性的研究，”交通政策顾问布鲁斯·沙勒(Bruce Schaller)补充说，他研究了跨国公司在纽约市的影响。
“它增加了我们在纽约市所记录的TNC增长对交通影响的记录，并为在拥挤的城市中心限制其数量提供了明确的理由，”他说。
并非研究人员提倡对跨国公司进行严格限制。
Henao - 通过简单的权宜之计为两家最知名的公司提供驱动程序来收集关于该主题的博士论文的数据 - 指出跨国公司有许多好处。例如，他们可以做很多事情来减少机场和其他主要城市目的地的停车需求。
此外，他们在改善残疾乘客的生活方面做了很多工作，他们不能轻易乘坐公共交通工具。他们还可以通过增加节能汽车和电动汽车的比例来改善环境。
在城市核心，Castiglione指出，有一些方法可以减少与TNC相关的拥堵而不会完全消除它们。一个是对所有类型的汽车征收拥堵费，无论他们是否是乘车共享者。
另一个是重新评估纽约市如何分配“路边空间” - 这可能会让乘坐车辆停放并等待乘坐，而不是匆忙。
同时，马丁说，这些企业只存在了几年，我们仍在努力了解如何最好地使用它们。
“这是这些运输系统如何演变的混乱过程的一部分，”他说。“它们对人们的行为产生了影响，这些变化有很多对我们来说很重要的变化。”
Castiglione说，这正是他和Erhardt工作的重点。“良好的公共政策基于数据和实际信息和分析。我们的动机是了解真实情况。