据《工程新闻记录》(Engineering News-Record)报道，根据美国破产法第11章进行破产重组后，一条以公私合营方式修建并运营的破产的得克萨斯收费公路有了新的管理和新的融资。
SH 130 Concession Co.运营并维护了一条41英里长的德州130号高速公路，但由于收费未能达到衰退前的最初预期，该公司遭受了无法弥补的财务损失。
Strategic Value Partners和Louis Berger Services将接管辛特拉和扎卡里美国基础设施公司(Zachary American Infrastructure)租界和收费公路的管理。SH 130获得了2.6亿美元的贷款，帮助该公司脱离破产程序。这一过程并没有增加过路费。
越来越多的公共实体对p3感到满意。项目结构允许他们把融资、设计、建设和运营的杂务交给私营部门，并在更多的资本项目中利用有限的政府资金。3s是唐纳德·特朗普总统将2000亿美元的联邦投资转化为1万亿美元基础设施计划的核心。
然而，作为对p3的热情及其带来的好处的一部分，它们失败的可能性可能被忽视了。
例如，印第安纳州是3s的大力支持者，并且在公共项目中使用这种结构取得了相当大的成功。但今年6月，印第安纳州金融管理局(Indiana Finance Authority)宣布接管69号州际公路P3项目，原因是I-69开发合作伙伴被指进度落后，而且未能及时向分包商付款。IFA还表示，高速公路上还有2.36亿美元的工作要做，但只剩下7200万美元的资金。
Keith Poliakoff是Arnstein &Lehr公司佛罗里达州劳德代尔堡办公室的合伙人，他在上个月接受《建筑业潜水》采访时表示，公共实体有时会在没有完全审查的情况下选择P3合作伙伴，或者以最低的价格与投标人合作——这两种选择都是错误的。出价最低的竞标者并不总是能够在那个数字上有足够的表现。许多州的法律强制公共机构自动选择估价最低的投标人。
Poliakoff表示，潜在的p3偏离轨道是公共实体在选择中标项目时通常青睐行业巨头的原因之一。这可能会阻止规模较小的公司参与，并最终限制P3方法的更广泛应用。